je crois que j ai mal posé ma question. Elle était d'ordre général et ne s'appliquait pas seulement aux HB. La puissance maxi je comprends bien ce que ça veut dire. Mais la performance (accélération et Vmax) d'un engin X ne dépends pas que de ce paramètre, c'est évident. La puissance maxi sur une large plage de régime, je comprends aussi, ça permet d'avoir une poussée régulière quelque soit le rapport final, pour peu qu'il soit adapté. Mais le couple ? A quoi ça sert et comment ça se manifeste ?
Sur un cycle moteur complet (1 tour vilo pour un 2 temps, 2 tours vilo pour un 4 temps sur un monocylindre, sachant que plus il y a de cylindres plus le nombre de tour vilo est réduit), il y a 2 forces en présence :
1/ Le couple moteur : c'est la force que le vilo subit grâce à la pression cylindre multiplié par la surface du piston multiplié par la demi course du moteur (c'est-à-dire la distance entre le maneton et le tourillon (c'est-à-dire entre la tête de bielle et l'axe de rotation du vilo)). Ce couple n'est positif que pendant le temps moteur (1 temps sur 2 pour un 2 temps mono et 1 temps sur 4 pour un 4 temps mono).
2/ Le couple résistif : c'est la force que le vilo subit à cause des frottements de toutes les pièces en rotation + entraînement des accessoires (pompes à eau, alternateur, etc...), plus le travail acoustique des gaz d'admission et échappement, plus l'aérodynamique interne moteur (plénum, conduits, collecteurs, ...) et l'hélice ou les roues.
Le couple total par cycle est donc = au couple "moteur" - le couple "résistif". Quand le couple "moteur" = le couple "résistif", le moteur garde son régime constant. Quand le couple moteur est supérieur au couple résistif, le moteur accélère jusqu'à ce que les frottements et les couples résistifs de l'hélice ou des roues permettent un retour à l'équilibre. Le moteur garde son régime à nouveau. Si le couple moteur est inférieur au couple résistif, le moteur baisse en régime jusqu'à l'équilibre ou cale.
Les courbes de couple des moteurs que l'on peut trouver sur des graphes sont des courbes normalisées qui représentent le couple total (le résultat de la somme entre couple "moteur" - couple "résistif") moyenné par cycle en fonction du régime moteur à pleine charge (pleine ouverture papillon, ou bien en utilisant les valeurs de la carto qui permettent de sortir le maximum de couple à chaque régime en fonction de quelques paramètres en boucle ouverte ou fermée).
Le couple est donc la force que le vilo peut fournir lorsqu'il est en rotation à un régime donné. Ce couple est rarement identique sur toute la plage de régime d'un moteur (même pour les moteurs électriques). La quantité d'énergie que l'hélice peut fournir à l'eau (ou bien les roues à la route) sans glissement à chaque seconde est la définition de la puissance. C'est elle qui compte pour tout calcul de performance (pointe de vitesse, reprise, accélération, etc...).
Lorsque l'on parle de couple, on a une approche mécanique qui permet de dimensionner des pièces, des embrayages, ..., on parle de force instantanée. Lorsque l'on parle de puissance, on a une approche énergétique intégrée dans le temps (à chaque seconde par exemple), on parle d'énergie dans le temps.
Perso a choisir je préfère avoir un couple bien plus supérieur en dessous de 3500rpm qui sera ensuite relayer par la puissance brute pour les haut régime ( au dessus de 4500rpm)
Cette phrase n'a pas vraiment de sens. Soit on parle de couple en dessous de 3500 rpm et de couple au-dessus. Soit on parle de puissance en dessous de 3500 rpm et de puissance au-dessus. Ces 2 entités sont différentes mais totalement liées. Si tu as plus de "puissance brute" comme tu dis après 3500 rpm c'est que tu as plus de couple après 3500 rpm... Si tu as beaucoup de couple avant 3500 rpm, c'est que tu as beaucoup de puissance en dessous de 3500 rpm...
Puissance (Watt) = Couple (N.m) x Vitesse de rotation (rad /s).
Cette relation est toujours valable que l'on regarde une hélice, un vilo, une roue, un arbre à cames, une pompe à eau, une pompe à huile, un compresseur, un turbocompresseur côté compresseur, un turbocompresseur côté turbine, une éolienne, un ventilateur, etc...
oui en fait les concepteurs d'un moteur vont choisir si ils veulent un moteur avec beaucoup de couple ou beaucoup de chevaux .
En fait, pour être plus précis : En général on essaye de sortir le maximum de couple à tous les régimes et le cahier des charges d'un motoriste va demander plutôt le maintient de la valeur de couple sur les bas régimes ou plutôt sur les haut régimes. Dans le premier cas on favorise la puissance à bas régime. Dans le second cas on favorise la puissance dans les hauts régimes.
il y a beaucoup de paramètres qui rentre en compte et il y a un grand delta entre une F1 et une moissonneuse batteuse qui peut aussi faire mille chevaux
Le moteur d'une moissonneuse batteuse pèse 1 tonne de plus que le moteur de F1 pour la même puissance. Mais il dure certainement beaucoup plus longtemps !
Par contre, contrairement à ce que la plupart des gens pensent, les moteurs F1 (route) atmo en fin de développement sont les moteurs ayant le couple spécifique le plus élevé de tous les moteurs atmo 4T existants : on dépasse les 14 m.kg / Litre. C'est d'ailleurs à cela que l'on reconnaît la valeur d'un moteur si l'on ne prend pas en compte les problématiques de fiabilité et de rendement.
Excellent ! Si j ai bien compris, le couple c'est la force qu'exerce le piston sur le vilebrequin et donc la force qui s'exerce sur l’hélice au final pour la mettre en rotation
Non. Si le ratio d'embase est de 1:2. Alors le couple à l'hélice est 2 fois supérieur au couple vilo. Si le ratio d'embase est de 1:3, alors le couple à l'hélice est 3 fois supérieur au couple vilo etc... Par contre la puissance est sensiblement la même au rendement de transmission près, quelque soit le rapport d'embase. En réalité plus on s'éloigne d'un rapport de 1:1, plus le rendement de transmission baisse.
Denis, je ne sais pas si tu en as fait exprès, ou pas , mais ton approche est bonne
Un moteur n'a pas de couple, ça paraît ''con'', mais c'est important pour mieux comprendre ensuite. Faites tourner un moteur à vide, et mesurez son couple..... rien du tout. Il a une faculté à résister à la charge qu'on lui applique. Là on parle de couple résistant.
Un moteur tournant sans charge d'hélice consomme quand même la puissance de l'alternateur, de la pompe à eau, des frottements des roulements, des paliers hydrodynamiques, des segments, de l'obliquité de bielle sur le cylindre, du travail aérodynamique interne, de la perte de charge de la boucle d'air admission et échappement, de la pompe à carburant, de tous les solénoïdes, de tous les actuateurs, du compresseur à air Orbital pour les Optimax, du compresseur à air volumétrique pour le Verado, de la contre-pression à l'échappement, de la distribution pour les 4T, de la pompe à huile pour les 4T, de gavage et de vidange pour les carters secs, etc...
Toutes ces puissances additionnées font les 1L/heure que nos moteurs consomment au neutre sans charge.
Denis: pour imager tout ceci de manière intuitive mais juste, prends le cas d'un TGV:
Son couple, il en a besoin quand ? au démarrage, dans certaines montées Sa vitesse, il en a besoin quand ? Quand il faut qu'il aille vite Est-ce qu'il a besoin de couple quand il va vite comparé à sa vitesse de démarrage avec toute la charge à mettre en mouvement ? Non, car il a son inertie (le fait qu'il aille déjà vite avec toute sa masse)
Un TGV lancé sur du plat doit vaincre les frottements aérodynamiques externes, plus les frottements des roues sur les rails, plus les frottements du pantographe sur la caténaire, ... Pour vaincre ces forces, il faut fournir un couple aux roues de la motrice. Il faut autant de couple à un TGV pour tenir 320 km/h sur du plat qu'il n'en faut pour l'accélérer à 100 km/h en 2 minutes.
Le Verado par exemple se caractérise par un fort couple à bas régime, ce qui lui confère une capacité à emmener (déjauger) une coque plus rapidement qu'un autre moteur. Mais il ne sera pas plus puissant qu'un autre moteur pour autant.
S'il a plus de couple à bas régime c'est qu'il a plus de puissance à bas régime. S'il n'a pas plus de puissance à haut régime c'est qu'il n'a pas plus de couple à haut régime. Il vaut mieux éviter de mélanger couple et puissance dans une même explication (je ne dis pas cela que pour toi) car c'est, j'ai l'impression, à cause de cela que pas mal de personnes semblent avoir du mal à saisir ce qu'est chaque terme.
Mais l'on voit que l'endroit ou ça se joue, c'est aux alentours 380 à 390 Nm aux alentours de 4500 tr/min. Quand on sait ça, c'est à cette place qu'il faut chercher à optimiser son bateau pour gagner en vitesse (du bateau), (hélice, hauteur moteur, et tout autre réglage possible).
Mais je ne suis pas un savant sur le réglage d'une carène, loin de là.
Si l'on cherche à optimiser sa vitesse maximum, il faut "travailler" ses hélices sur la plage de régime de puissance max. Le régime de couple max n'est pas important puisqu'il y a une "boîte de vitesse" entre le moteur et l'hélice (l'embase). La vitesse maximum d'un bateau sera toujours atteinte en théorie, sur le régime où le moteur développe le maximum de puissance.
Non non, c'est simplement un fabuleux moteur qui n'as pas encore eu d'égal depuis ça création en 1996 et sa mise sur le marché en 1997, 20 ans , hha si seulement merc n'avait pas lâcher les 2T ils aurait pu faire encore de fabuleuse chose
Tu fais erreur sur ce point. Mercury est arrivé depuis longtemps déjà au bout de leur développement moteur avec l'achat de la techno avec injecteur d'air d'Orbital. Ils ne peuvent la faire évoluer. Garder le 2T mais continuer à suivre les normes de dépol' plus drastique à chaque nouvelle diffusion ne semblait pas réaliste.
il faut qu'il fasse en 4T un moteur avec 8 cylindres et une cylindrée de 4L6, c'est fout quand même pour faire mieux , enfin faut voir mais c'est pas pour demain
Si le V8 4T de 4L6 ne pèse pas beaucoup plus lourd, ne consomme pas plus, et fournit un peu plus de puissance sur les mi régimes tout en conservant une puissance max identique, d'un point de vue technique quel est le problème ? (d'un point de vue taxe ou prix d'achat c'est autre chose...)
Sans vouloir critiquer quoique ce soit, si les constructeurs de HB, motos, voitures ont tous abandonné le 2T et le Wankel pour le 4T il doit bien y avoir une raison quelque part. Pollution peut être (imbrûlés ... etc), sinon quel intérêt de passer d'un moteur simple à un moteur complexe ? Les motos 2T il y a qq dizaines d'années étaient de redoutables engins, mais pas très fiables, fumants, bruyants et gourmands. Alors, avec l'injection tout a dû s'arranger mais reste quand même les huiles brûlées.
Il ne faut pas croire que moteur 2T = moteur avec lubrification mélangée au carburant. Beaucoup de moteurs 2T, certes souvent plus gros, fonctionnent en lubrification séparée ou par barbotage comme en 4T, ils ont des soupapes. Ce sont même des 2T à soupapes qui possèdent les rendements les plus élevés de la production.
Pour ce qui est de l'électrique sur nos bateaux, c'est surement l'avenir, mais il faudra revoir nos vitesses de croisière, et l'autonomie. Pour le poids, je ne suis pas très inquiet, quand je vois qu'aujourd'hui, j'ai 265 L d'essence dans mon réservoir, ça fait un certains poids aussi. Mais ça ira plus vite sur les voitures, c'est en cours, Tesla maîtrise, mais sur nos bateaux ou il n'est pas possible de faire de la récupération d'énergie, ça restera difficile et confidentiel très longtemps encore, je pense.
Pour l'électrique, il faut garder en tête qu'il faut 10 fois plus de kg de batterie que de kg d'essence ou Diesel pour sortir la même énergie utile à la fin de la chaîne de traction. En gros si avec 265 L d'essence tu fais X km, alors il te faudra l'équivalent en masse de 2650 L d'essence pour parcourir la même distance avec des batteries.
Et comme plus de cylindrée fournit forcément plus de couple a bas régime, ils sont obligés d'ajouter des systèmes électroniques capables de gérer cet excès de couple pour rendre ces machines pilotables
Et comme plus de cylindrée fournit forcément plus de couple a bas régime, ils sont obligés d'ajouter des systèmes électroniques capables de gérer cet excès de couple pour rendre ces machines pilotables
Et c'est pire avec l'électrique
L'électrique a de toute façon besoin d'inverters donc il n'y a rien besoin d'ajouter...
Quel coup de pompe 😳 Tu devrais afficher la force a l'acceleration...
En utilisant le 2e essai de la vidéo, on chronomètre 6 sec pour passer de 30 à 60 noeuds donc un gain de 15.43 m/s en 6 secondes soit une accélération moyenne de 2.57 m/s² soit 0.26 G. Si l'on réduit la plage à 30 - 50 noeuds, le temps est de 3.5 secondes soit une accélération de 2.94 m/s² soit 0.3 G.
Cette accélération moyenne est équivalente à celle ressentie (en moyenne) lors d'un 0 - 100 km/h avec par exemple une voiture en 9.5 secondes.
Ma question portait plutôt sur l'aspect réglementaire. Vous n'avez pas de carburant imposé / contrôlé pour les courses ?
Sisi, aucun moteur ne doit et ne peut normalement démarrer tant que le carburant n a pas été distribué ....... Elle est systématiquement contrôlé pour les 3 premiers qui sont sur Parc fermé avec les commissaires de l IUM, seul un mécanicien moteur est autorisé avec le commissaire qui vérifie plusieurs éléments du bateau et surtout du moteur ..... Dépose des culasses, embase ..... et pour l essence, il plonge un appareil qui doit mesurer l EC ..... et plusieurs choses dont il a pas voulu me parler ..... Mais de toute manière, on est sur d une chose, on ne rajoute jamais aucun additif dans le carburant pour pas avoir de surprises dans tous les sens du terme....!!! A+ Michael
Oui. Si tu regardes la consommation que le calculateur envoie à l'obd, tu devrais voir une différence avec ta consommation vraie (relevée à la pompe en fonction du km parcouru) si tu as un kit éthanol. Des valeurs de +30% ne sont pas incohérentes entre odb et consommation réelle avec le kit. Le kit multiplie le temps d'injection par un nombre qui varie en fonction de ton pourcentage d'éthanol. Il trompe le calculateur en le faisant croire qu'il injecte les valeurs "normales" issues de la calibration moteur. Par conséquent, il est normal que tu consommes plus en vrai que ce que l'odb t'affiche (le calculateur croie toujours qu'il envoie la quantité normale de carburant). A mon avis, tu devrais plutôt être à une consommation réelle de 25 à 30 l / 100 km si l'on se base sur les 22 affichés. Par contre, sans parler d'éthanol, entre les 17 l / 100 km du cycle normalisé que le constructeur te donne et la consommation réelle, il est normal de consommer 30% de plus, puisque les moteurs ont recours à des cartographies spéciales avec reconnaissance de cycle (maintenant on peut le dire tout le monde le sait).
Alors il faut que je recherche car c'est une émission que j'ai pu voir sur ABMoteur , donc je vais chercher sur Youtube si je peux la retrouvé
Pour ce qui est de l’éthanol E85 et là je sais exactement de quoi on parle ( je n'y peux rien mais c'est vrai), cet hiver j'ai acheter pour mon Rib un nouveau tracteur d'occasion et il s'avère qu'il été équipé du boitier Flexfuel E85, c'est aussi pour cela que je l'ai acheter en plus équipé également d'un réservoir additionnel au GPL donc tout ça pour vous dire que le véhicule a 172200KM oui, oui, et qu'il est à l’éthanol depuis 2013 et selon le proprio au quel je l'ai acheter qui lui a parcouru 100000 KM avec toujours de l’éthanol pure sans mélange comme font certain avec de la SP95 , moi je n'ai pas fait beaucoup de KM depuis avec , je crois 2000KM mais ce que je sait c'est que je consomme 22L en moyen avec un V8 5L7 HEMI au lieu de 17L comme préconiser par le constructeur ( et en plus avec ma façon de conduire pour ceux qui me connaissent ) donc on est a 33% de conso en plus et c'est cohérent avec les préconisation de tous installateurs de boitier E85, ceci dit par chez moi le E85 c'est 0,48€L et le GPL c'est 0,51€ ce qui me fait si j'aditione les deux carburent = 70L DE GPL = 35€+ 90L DE E85 = 43€ COUP TOTAL = 78€ pour une autonomie de 600KM , pour un pick-up de presque 3T avec un gabarit de camion c'est pas si mal, et ça c'est un retour d’expérience réelle et concret mais sur un véhicule automobile ah aussi , il paraîtrai que je perds aussi 30HP mais bon il m'en reste encore pas mal
Ta consommation de 22 L / 100 km, tu la lis sur l'ODB ou tu la calcules à la pompe ?
Oui Nico, nous avons fréquemment de l Avgas ou du Fuel Race mais on ajuste constamment l ensemble ..... Lampe et caméra pour vérifications sur les têtes de pistons dès les premiers essais ...... Nos triggers sont bloqués et collé a l avance Maxi du cylindre le plus a la ramasse pour ne pas qu il handicape les autres......Souvent le 5 dans nos cas......donc on mets le comparateur sur chaque cylindre afin de noter les repères que l on veut sur le volant ..... Souvent 1,40, 1,45, 1,50 avant PMH.....C est marrant ces moteurs tournent a gauche donc il faut prendre le coup ..... pour ceux qui comprennent .... et repasser au standard pour tout ce qu on voit tous les jours....... J adore faire les timming car de cela dépend la nervosité du moteur, les performances et le régime moteur ...... Quand on veut la jouer sécurité, le moteur s en ressens de suite .......
Je crois Guillaume avoir vu un truc une fois je sais plus sur quelle chaine un système de moteur avec 3 Cyl. pour 6 Pistons qui marchaient en tête à tête, la pression étaient ainsi variable..... Pour plusieurs raisons je pense plus a ce sytème car la balayage doit être réduit si la course est réduite, a moins de souffler très fort en amont ......
Pour finir sur les injecteurs et le mélange stœchiométrique nous surveillons l ADR systématiquement en permanence afin d ajuster au mieux la richesse. Le choix et la répartition des injecteurs a aussi son importance ......ils sont testés en débit et placé particulièrement avec les plus riches en bas ........ Je peux pas trop en dire non plus car nos réglages sont convoités ...... Pour rappel, les moteurs de F1 sont des V6 2,5L 2Tps EFI sortant 400 Cv a 10 000Trs/Min, le même bloc en série Champ aux US pour une catégorie plus soft que le F1 sort 280Cv du même bloc mais tourne plus safe ..........
A+ Michael
Intéressant.
Ma question portait plutôt sur l'aspect réglementaire. Vous n'avez pas de carburant imposé / contrôlé pour les courses ?
Concernant le 3 cyl 6 pistons je pense que tu fais référence à Achates Power qui a présenté sur un Pick Up Ford un 2 temps à 2 vilo à pistons opposés :
Sinon une autre solution est de basculer sur des cycles Miller (soupape adm fermant plus tôt) ou Atkinson (soupape adm fermant plus tard), ce qui permet indirectement d'obtenir un résultat un peu similaire sans complexité mécanique.
+++++ Limiter l avance rend le moteur moins performant et rageur ...... On peut donc décomprimé le moteur pour utiliser la même avance( en jouant avec les culasses...), c est ce que l on fait de façon perpétuelle en F1 Motonautique car les qualités d essence varient beaucoup selon les pays....... celle de France étant malheureusement la moins bonne.....!!!
Pour mon usage perso SP98 Only...!!! Et l Avgas ne correspond pas du tout au moteur Verado, j en ai fait les frais sur 2 culasses L4 & L6 ... trop oxygéné je pense ...... Juste sur F1 & Optimax A+ Michael
Slt Mike, as tu entendue parlé des vilebrequins spécifique pour réduire la hauteur de cours des piston dans un cylindre, d’après mes premières info direct des US ( préparateur moteur pour voiture) ça réduit la compression mais gagnerait en puissance car moins de frottement du piston dans le cylindre
As-tu un lien ?
Réduire la "hauteur de course", cela veut dire réduire la course (donc la cylindrée). Effectivement en réduisant la course, et en tournant aux mêmes régimes, la vitesse linéaire du piston baisse et les frottements également (au carré de la vitesse) cependant :
sans rien changer d'autre, faire baisser la cylindrée d'un moteur donné tout en faisant diminuer le taux de compression ne peut pas faire augmenter l'énergie utile, libérée lors de la combustion (donc la puissance) sauf dans 2 cas très particuliers :
- si l'essence utilisée possède un indice d'octane trop faible pour l'utilisation et le moteur n'a pas de capteur de cliquetis (accéléromètre sur le bloc)
- le moteur est suralimenté par un compresseur (mécanique ou thermodynamique (turbo)) et le rapport volumétrique est trop élevé
Une question qui se rapproche des questions sur SP 98 vs. SP 95, c'est le E85 ...
Très intéressant coté prix - la dernière fois que j'ai regardé c'était à l'aéroport de Nice, 0.86 si je ne me trompe pas.
Ça demande un moteur modifié pour pouvoir tourner automatiquement entre ces 3 carburants, mais ça doit s'amortir rapidement. Qu'en est-il de la fiabilité, qui est un paramètre primordial ?
J'y pense car j'ai 2 Subaru (Forester 2litres 125cv et Outback 3 litres 210cv) et renseignement pris auprès d'un spécialiste du coin qui en a fait pas mal - surtout Forester et autres, car Outback H6 ... pas courant - il devrait pouvoir me faire ça pour environ 1100€ total
Le rapport des PCI entre essence et E85 est de 1.4. Le rapport stoechiométrique n'étant pas du tout le même, les débits des injecteurs doivent augmenter de 48%. Tant que le tarif de l'essence est supérieur à 1.48 fois celui de l'E85, tu es gagnant mais il faut que tu intègres le coût de l'installation dans l'équation en espérant qu'aucun problème de fiabilité ne vient entacher le cycle de vie du moteur. Quant à la fiabilité à long terme... l'E85 est bien plus corrosif (capte l'humidité plus aisément), moins lubrifiant. Pour la stagnation du carburant sur du moyen terme et long terme, le risque est présent.
Je tourne a la 109 (indice d'octane réel) c'est un poil plus cher
Ce que tu appelles "indice d'octane réel" c'est le RON qui simule les bas régimes (600 tr/min environ sur le moteur monocylindre CFR qui sert de référence à l'évaluation de l'indice d'octane d'un carburant). Le MON c'est censé simuler les hauts régimes sur ce monocylindre, il est simulé à 900 tr/min environ. Le pouvoir antidétonant étant plus élevé sur une pression cylindre moindre, il est normal de trouver un chiffre RON plus grand que MON puisqu'à bas régime le risque d'auto inflammation est plus faible.
L'essence d'avion c'est l'avgaz indice d'octane réel 100, elle est toujours plombée ce qui évite la surchauffe de nos moteurs. Non la c'est de l'essence racing fortement oxygénée
Non, le RON de l'Avgas c'est 130 (et son MON c'est 100), à comparer au RON de l'essence racing que tu utilises qui est de 109.
Le fait d'augmenter le taux d'octave ne te donne t' il pas une explosion plus précoce, obligeant quand même quelques reglages???
Non c'est le contraire. Le fait d'augmenter l'indice d'octane retarde les détonations, c'est d'ailleurs sont but. Par contre en augmentant l'indice d'iso octane, on peut tourner sur des points de fonctionnement qui sont plus chauds donc avec plus de pression cylindre (en diminuant le volume par exemple) tout en conservant le contrôle de la combustion dans la chambre à chaque cycle moteur (pas de cliquetis intempestifs, sinon il faut travailler sur le retrait d'avance).
Je ne suis plus en "break-mode" je suis passé en "system ok" , du coup avec ma 23 j'enrage un peu...car les 6000 tr sont atteints en quelques secondes... Je vais faire quelques heures encore et passer à la 26 prévue.
Par contre en relance ça colle au siège puisque passer de 30 noeuds stabilisé à 60 noeuds prend entre 6 et 7 secondes, la cam garmin ne suit pas les temps sont trop courts...Les iPhone s'envolent des poches (encore un à l'eau... )
Ok.
Avant de changer d'hélice, peux-tu regarder le débit carburant à 30 nœuds stabilisés ? Et refaire la même chose avec la nouvelle hélice quand tu l'auras ?
J'imagine que personne ne m'en voudra de vous poster quelques photos également ? Sinon je les enlève pour ne pas polluer...
En bonus, après une petite "course" avec une F1 à moteur F2 qui tire trop court (+170 km/h), ce qui permet d'être presque compétitif en ligne droite sur du clapot formé :
Oui elle est bouchée. Faut il que je la débouche ? Idéalement elle devrait déboucher sous la coque au niveau du premier step? Est ce que juste l’ouvrir sans la relier au fond de coque pour faire rentrer l’air aurait un effet ( autre que me refroidir les couilles ce qui est bon pour la spermatogenèse chacun son métier ) Par contre d’ici peu je me vois bien le maltraiter un peu ce bateau et j’imagine subir quelques enfournements, l’eau arriverait sur toutes la tripaille électrique.
Non surtout laisse la fermée cela ne t’apportera rien de bon d’ouvrir vu l’installation. Bertels t’a dit pourquoi il ne fait plus d’injection d’air sur step ? A la limite quand tu seras à chercher le dernier km/h tu pourras la boucher propre en amont mais cela sera beaucoup moins esthétique.
J’ai commencé à appréhender mon nouveau jouet également. La configuration est un peu à l’inverse, avec embase 1,62 et une hélice de 32p, tout est fait pour la top speed uniquement. Premier essai 148,6 km/h, puis 150,3 km/h puis 152,4 km/h. J’attendrai un plan d’eau nickel pour aller plus loin (record ancien proprio 166 km/h une seule fois et petite frayeur). Désolé pour le HS et la pollution de ton sujet.
Merci rouy pour cette précision , je me suis pas trop trompé comme le Bernico F2/300XS de Bertrand devrais faire un 160/170KM/H avec 200CV de plus ça fait bien 190/200KM/H
Je pense qu'il faut plutôt tabler sur 150 km/h avec une hélice typée vitesse uniquement, et entre 140 et 145 km/h avec une hélice permettant également de bonnes accélérations.
Je voudrais gagner de la vitesse avec mon Rev 29 en changeant les hélices. Actuellement il est monté en 28; Quelqu'un à t'il une idée ?
Par avance, merci
Si ton moteur développe 315 ch c'est donc que tu as le ME 432 HO. Tu est en double hélice contra rotatives ?
La Pmax est comprise entre 3600 et 3700 tr/min. Quel est le diamètre de ton hélice ?
Je pense que tu peux augmenter d'un pouce le pas de ton hélice si tu prends exactement le même modèle mais n'espère pas gagner beaucoup de kt sans changer de type d'hélice.
Salut Guillaume, tu peux me confirmer que c'est bien les hélices qui tourne ,à moité dans l'air , comment le bateau avance avec des hélices aussi haute ?, je comprends pas bien,
Tant qu'une partie des pales fournissent un travail pendant le temps très court où elles sont immergées (même si ce temps est la moitié de celui d'une révolution complète), l'hélice fournit de la poussée. Le rendement n'est pas bon mais les problèmes de cavitation qui apparaissent d'autant plus facilement que l'hélice immergée se retrouve proche de la surface de l'eau, sont en partie résolus par l'aération partielle ou totale de la zone cavitante, sans oublier que dans les cas d'élévation les plus extrêmes, la contre pression à l'échappement diminue lorsque l'embase est liftée puisqu'on se rapproche d'un échappement aérien (mieux vaut prévoir une alimentation en eau par la coque dans ce cas, même en Sportmaster). Les cas de lift extrêmes sont néanmoins néfastes à la thermique de l'embase (huile entre autre), le coefficient de transfert thermique étant bien supérieur dans le cas du contact [peau embase / eau] par rapport au contact [peau embase / air].
Et bien tu vois pour moi 15 / 23 c'était la même hélice et pas des pas différents donc une plage d'hélice différentes, à vrai dire je n'y connais pas grand chose sur le hélices voir que dalle et me suis jamais pencher sur la question et je fais plutôt confiance à mon concess. Donc ayant hésité entre un 115 et un 140 pour mon futur bateau car il n'y a que 600 € de diff il suffit que je tombe sur un concess qui n'y connait pas grd chose et qui monte les 115 ou les 140 avec les mêmes hélices au final j'aurai pu me retrouver avec un 140 qui aurait fait quasi le même job que le 115 sans plus si pas monté avec la bonne hélice...
Merci pour tout ces éclairages en tout cas.
C'est assez simple pour savoir si tu as une hélice adaptée. Est-ce que tu arrives à prendre le régime d'utilisation préconisé par le constructeur avec ton hélice actuelle, c'est-à-dire entre 5600 tr/min et 6200 tr/min ? Si oui, ne change rien. Si non, si tu es en dessous, il faut diminuer le pas de ton hélice, si tu es rapidement au régime maximum et tu buttes sur le limiteur, tu dois ajouter du pas.
Je rêve de la situation ou le choix du moteur serait secondaire au choix de l’helice.
Sur cette coque je sais que pour aller à cette vitesse ou pour avoir ce temps de dejaugeage ou ce chronos entre 30 et 40 noeuds...(selon sa pratique...) il me faut entraîner cette hélice. Quel moteur est capable d’emmener correctement l’helice choisie?
En fait, cela se fait plutôt bien en superposant les courbes (soit en couple, soit en puissance) du moteur avec son taux de réduction embase et de l'hélice identifiée au préalable avec la méthode décrite plus haut si l'on connait la caractéristique de son bateau.
Le problème c'est que dans ton cas comme dans le mien, on est dans une situation ou l'hélice n'est pas totalement immergée sur certains points de fonctionnement et sa caractéristique évolue avec les gaz d'échappement du moteur, par conséquent on peut dans ton cas se rapprocher de quelque chose de théorique mais il faudra nécessairement affiner par l'expérience sauf à passer de très gros calculs que seuls des teams en F1 (route) et les militaires peuvent se payer.
Merci rouy pour toutes ces explications qui comme je l'ai déjà dit me semblent plutôt logiques.
Le seul truc qui m'échappe toujours et ou je me dit Suzuki nous prend pour des cons chose dont je doute c'est que sur leur site internet l'hélice préconisée est la même pour les 3 blocs sachant que les moteurs tournent sur des régimes identiques le mec qui n'y connait rien monte un 140 pour aller plus vite et au final il aurait monté un 100 il serait allé à la même vitesse. Et j'irais plus loin on s'en fou si les injecteurs ou les loi d'AAC sont différents ça jouera juste sur la conso mais pas plus car à 6000 tr / min les 2 moteurs vu que même hélices emmèneront le bateau à la même vitesse... Le 140 aura juste l'avantage de prendre 300 tr / min de plus sur la fiche technique mais le 100 et le 115 sont à 6000, mais ces 300 tr ne joueront qu'au delà de 600 tr .
Partant de ce constat bon nombre de gens doivent donc se faire bien avoir lorsqu'ils font monter un moteur si leur concess n'y connait pas grand chose en hélice et qu'il commande l'hélice préco... Bizarre tout de même de la part de Suzuki sur leur site.
Au final prendre un 140 ok mais dans ce cas bien choisir l'hélice sinon ça sert à rien...
Alors si tu vas sur le site Suzuki et que tu regardes le DF100, 115 et 140, pour des hélices en alu (par exemple) ils te conseillent des pas entre 15" et 23". A aucun moment ils te conseillent de mettre la même hélice entre un DF100 et un DF140 si tu as le même bateau.
Le pas d'une hélice ne dépend pas que du moteur, il dépend autant du bateau et de sa trainée que de la courbe de puissance (ou de couple) du moteur.
Plus tu as de puissance moteur sur un bateau donné, plus tu navigues vite si tu choisis une hélice adaptée.
En général on choisit son hélice pour qu'elle permette avec le bateau qui est devant, d'aller cherche le régime de Pmax du moteur.
Je vais etre "caricatural" ( dans les chiffres proposés ) , mais perso ce qui m' intéresse de savoir, c'est ... si, pour vitesse donnée ( disons 35 km/h ) , pour avoir la plus faible conso donnée, il vaut mieux
avoir un 100 cv qui va tourner à 4 8oo tours OU avoir un 140 cv qui va tourner à 3 8oo tours.
Cela dépend du rendement de l'hélice sur le point considéré et également de celui du moteur.
Si tu veux la configuration qui te fera consommer le moins c'est simple : choisis une architecture moteur récente de type 2 temps injection directe à charge stratifié comme le Etec G2 ou bien un 4 temps injection directe en choisissant la plus faible cylindrée de la gamme qui te permet de combler en puissance maxi ton programme.
Par exemple un Verado 1.7L que tu fais tourner à 100ch consommera moins qu'un Verado 2.6L que tu feras également tourner à 100ch.
Je vais etre "caricatural" ( dans les chiffres proposés ) , mais perso ce qui m' intéresse de savoir, c'est ... si, pour vitesse donnée ( disons 35 km/h ) , pour avoir la plus faible conso donnée, il vaut mieux
avoir un 100 cv qui va tourner à 4 8oo tours OU avoir un 140 cv qui va tourner à 3 8oo tours.
C'est la ou je comprends pas et ou rouy nous dit le contraire...
Je ne dis pas le contraire, dans le cas présent l'hélice est différente puisque les tr/min sont différents. Ce n'est pas le même cas de figure que j'ai expliqué plus haut.
vu que le 100 cv et le 140 sont identiques avec une même hélice pour aller à 35km/h les 2 moteurs tournerons au même régime... mais j'en suis pas du tout convaincu même si ça peut paraitre logique mais va falloir m'expliquer qq chose dans ce cas tout simplement parce que si on va sur le site Suzuki et que l'on prends les 3 blocs 100 / 115 / 140 : Strictement identique sur le bloc en lui même (cylindré, rapport d'embase...) Le 100 et le 115 sont donné pour 6000 tr / min max Le 140 est donné pour 6300 tr / min max Pour les 3 blocs Suzuki préconise les mêmes hélices
Donc si on suit ta logique rouy on a 3 moteurs identiques qui tournent au max quasi au même régime (seul le 140 prends 300 tr de plus), qui ne développent pas la même puissance mais qui au final vu qu'ils tournent à la même vitesse et que l'hélice tournera à la même vitesse sous l'eau feront aller le bateau à la même vitesse...
Dans ce cas aucun intérêt à prendre un 140 cv... Je suis prêt à faire un test mais je suis quasi sur que avec les mêmes hélices le 115 te fera aller plus vite que le 100 et le 140 encore plus vite...
Bon reprenons.
Comme déjà dit plus haut, l'intérêt de passer du 115 au 140 est de mettre une hélice avec plus de pas et dans ce cas au même régime ton hélice tournera toujours à la même vitesse de rotation mais le pas étant plus élevé, tu parcours plus de distance, ton bateau va plus vite mais cela consomme forcément plus de puissance.
En détail :
D'une part, je n'ai jamais dit que les Suzuki 100, 115 et 140 n'ont que leur cartographie qui les différencie. Je n'en ai strictement aucune idée, je n'ai pas conçu ces moteurs. Peut-être que les injecteurs sont différents et que les lois d'AAC également.
D'autre part, si on part du principe que ces 3 moteurs sont strictement identiques et que seule la carto change, voila ce que l'on peut dire :
- ton bateau avec son chargement et son moteur au cul, possède une courbe de traînée qui dépend du carré de la vitesse. Tu peux tracer une courbe qui part de 0 et qui augmente suivant une loi de type A x V2. A étant un coefficient (pas important ici) et V2 étant la vitesse de ton bateau au carré. Pour chaque vitesse de bateau, tu as une trainée donné.
- la traînée de ton bateau est compensée par la traction de ton hélice. Lorsque la traînée de ton bateau est égale à la traction de ton hélice, ton bateau est à vitesse stabilisée.
- une hélice possède une caractéristique qui lui est propre et qui dépend de son diamètre de moyeu, de son pas, de sa surface, profil d'aube, rake, cup, rugosité, raideur, tuyère, trous d'évents, etc… bref de sa forme. Cette caractéristique donne une courbe qui à chaque vitesse de rotation est associée une traction.
- en fait, pour chaque vitesse d'avancement, l'hélice possède une courbe de type traction vs rpm. Donc le graphique de l'hélice est en fait une multitude de courbes décalées pour chaque vitesse d'avancement.
- pour une vitesse donnée de ton bateau, correspond une courbe d'hélice traction vs rpm.
- pour une vitesse donnée de ton bateau, on sait quelle traction d'hélice est nécessaire d'après la toute première courbe de trainée du bateau en fonction de sa vitesse.
- pour une vitesse donnée de ton bateau, on sait donc à quelle vitesse faire tourner l'hélice pour fournir la traction trouvée précédemment grâce au second graphe (celui de l'hélice).
- l'hélice possède un autre graphe qui la caractérise, c'est le couple consommé en fonction de sa vitesse de rotation. En utilisant cette courbe, on sait donc puisque l'on connait la vitesse de rotation de l'hélice et la vitesse du bateau le couple nécessaire sur l'arbre d'hélice afin de tenir la vitesse de rotation de l'hélice à cette vitesse.
- à partir du couple sur l'arbre d'hélice, en fonction du rapport d'embase tu retrouves le couple moteur nécessaire à ce régime (donc la puissance) pour tenir la vitesse du bateau.
- tu retrouveras si l'on reprend l'exemple précédent par exemple qu'il faut fournir 50ch à 3000 tr/min moteur pour que l'hélice soit capable de tourner à 1500 tr/min à 30kt.
Peu importe si le moteur est capable de fournir plus, cela ne change rien au problème.
Pour que tu comprennes bien, si jamais tu montes la même hélice sur le 140 alors qu'elle amène tout juste au régime maxi le 115, et bien tu vas emplafonner le limiteur avec le 140.
Dadaben interroge les exités de vmax sur le pas de leurs hélices ! Tu vas vite comprendre qu’ils ont des moteurs puissants uniquement pour pouvoir faire tourner rapidement ces hélices de grands pas.
Pas que un 140 et un 115 avec les mêmes hélices sur une même coque le 140 te fera aller plus vite et ils tournent dans les même plages max de régime donc y'a un truc qui m'échappe...
Si le 140 te fait aller plus vite que le 115 et que tu tournes au même régime moteur c'est que ton hélice est différente, elle a juste plus de pas.
Prenons un autre cas assez simple.
Tu prends un moteur de 115 ch qui a son limiteur à 6000 tr/min et tu lui montes une hélice avec très peu de pas, mettons 12 pouces. Tu mets plein gaz, que se passe-t-il ? Tu arrives au limiteur moteur à 6000 tr/min et ton bateau plafonne à 20kt (par exemple).
Tu prends le même moteur mais en 140 ch avec le même régime de limiteur à 6000 tr/min et tu lui montes la même hélice. Tu mets plein gaz, que se passe-t-il ? Tu iras à la même vitesse, 20kt puisque ton hélice tournera à la même vitesse car tu seras au limiteur également.
Tu prends le même moteur mais en 1000 ch avec le même régime de limiteur à 6000 tr/min et tu lui montes la même hélice. A quelle vitesse vas-tu aller si tu mets plein gaz ? 20 kt puisque tu seras au limiteur.
Il faut bien comprendre qu'en fonction de l'hélice que l'on met, la puissance d'un moteur est différente à chaque régime puisque sa charge varie.
Tu peux tourner à 6000 tr/min et ne développer que 10ch si tu places une toute petite hélice de très faible pas, même si tu as un moteur de 1000ch. En augmentant le pas de l'hélice, à 6000 tr/min tu vas augmenter la puissance moteur car sa charge augmente. Quant tu as trouvé suffisamment de pas sur ton hélice pour que tu arrives à peine à tenir ton régime de puissance maxi, tu as trouvé la bonne hélice qui te permet de sortir tes 1000ch à 6000 tr/min.
La ya vraiment un truc que j'ai du mal à capter ou j'ai mal compris quand tu dis ça même si ça peut paraitre logique... "Si tu as le même bateau, hélice, embase et mer, pour une vitesse donnée de bateau, il n'y a qu'une et une seule vitesse de rotation d'hélice correspondant donc une seule vitesse de rotation moteur et une seule puissance moteur donc non le 140 et le 115 tournerons à la même vitesse."
Ca veut dire que à 3500 tr / min le 115 et le 140 emmèneront un bateau strictement identique à la même vitesse ? A quel moment intervient la différence de puissance dans ce cas ? Un des avantages de monter par exemple un 140 au lieu d'un 115 sur une même coque était pour moi d'avoir un régime moteur moindre avec le 140 pour une même vitesse...
Si tu as la même hélice et que tu la fais tourner à la même vitesse de rotation, tu iras toujours à la même vitesse bateau, que tu aies un moteur capable de sortir 1000 ch ou un autre capable de sortir 100 ch ne change rien. Puisque dans notre cas le rapport d'embase est le même, les 2 moteurs tournent nécessairement à la même vitesse.
Prenons un exemple concret :
Tu as besoin de faire tourner ton hélice (disons de 16 pouces de pas) à 1500 tr/min sur ton bateau pour naviguer à 30kt. Faire tourner cette hélice à 1500 tr/min dans de l'eau nécessite de fournir 50ch, c'est une conséquence de la caractéristique de cette hélice, cela ne dépend de rien d'autre.
--> Ton premier moteur est capable de développer 1000ch et a un rapport d'embase de 2. --> Le second moteur est capable de développer 100ch et a également un rapport d'embase de 2.
Puisque tu veux naviguer à 30kt avec ton bateau et que le rapport d'embase est identique entre les 2 moteurs ci-dessus, le moteur de 1000ch tournera à 3000 tr/min puisque tu dois faire tourner ton hélice à 1500 tr/min et il fournira 50ch. Ton second moteur tournera également à 3000 tr/min et fournira 50ch.
La différence entre les 2, c'est que le premier sera à 5% de charge moteur alors que le second sera à 50% de charge moteur.
Pourquoi monter un moteur plus puissant ? Comme tu l'as dit, en choisissant une hélice avec une surface de travail plus élevée ou un pas plus élevé, tu diminues ton régime moteur à iso vitesse et tu augmentes ta vitesse bateau à iso régime.
comme quoi un bon vieux moteur carbu a de beau reste , tient npus quand meme au parfum de ton aventure avec ton xs rouy , ça m interesse car le mois prochain je monte le mien
Oui bien sûr, je donnerai toutes les infos de mes essais dès que j'en aurais refait !
Je suis désolé mais je n'arrive pas à comprendre ce que tu veux dire par "un dosage d'accélération donné". Est-ce que tu veux dire que tu donnes la même consigne de gaz aux 2 moteurs ou bien que tu te débrouilles pour accélérer pareil en dosant toi-même les gaz ?
Disons par exemple un dosage d' accélération à 70 % pour chaque moteur
Logiquement, le 115 cv devrait consommer moins que le 140 ...
Oui si tu demandes une charge de 70% tu consommeras plus avec le 140 par rapport au 115 puisque tu demandes une vingtaine de % de puissance en plus.
Cela dit le 140 cv ayant plus de couple que le 115 ; il pourra entrainer une hélice plus "grande" ...
Le tout est de savoir quel est le rendement au final ...
Autrement dit, ... en ayant mis une hélice plus grande sur le moteur plus puissant .. est-ce que l'augmentation de consommation est ( ou pas ) compensée par l' augmentation de distance parcourue ?
Impossible de répondre puisque dépend du rendement propulsif des 2 hélices. En général, sur des vitesses de rotations faibles (entre 0 et 2000 tr/min) et sur des hélices immergées, plus le diamètre est élevé, plus le rendement augmente.
... Mon explication n'est valable que pour tout le reste identique (bateau, hélice, mer, embase).
Eh oui, logique, mais justement, à bateau égal, si on passe sur une puissance supérieure, ... il peut etre "logiquement" intéressant de mettre une hélice plus "grande" ( en pas et/ou diamètre ) .
A priori ( sauf dans le cas d'un bateau sous motorisé ) , ... si l' on passe à une puissance supérieure, il serait ( à mon avis ) dommage de rester sur la meme taille d' hélice ...
J'espère avoir été plus clair ...
Effectivement tu peux consommer moins avec le 140 parce que tu as changé d'hélice entre les 2 si le rendement hélice est supérieur.
"1/ seule la carto change : Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)"
Quand tu dis sur un même point de fonctionnement c'est à même régime moteur ?
Non, même régime, même charge moteur donc puissance identique. Autrement dit, avec la même hélice, même embase, même bateau et même mer, à la même vitesse bateau.
Si c'est ça pour moi à même régime moteur le 140 consommera plus que le 115 car à même régime il va développer une puissance supérieure et pour développer cette puissance supérieure la carto injecte plus d'essence non ?
Je me trompe pas si je dis que à 3500 tr / min par exemple sur une coque strictement identique le 115 emmènera le bateau à 20 nd alors que le 140 l'emmènera à 25 car plus de puissance à même régime ? Vu qu'il y a plus de puissance à même régime il y a plus de conso... ?
Par contre à puissance développée identique en sortie d'arbre on aura la même conso la je suis d'accord, mais le 140 tournera moins vite que le 115.
Si tu as le même bateau, hélice, embase et mer, pour une vitesse donnée de bateau, il n'y a qu'une et une seule vitesse de rotation d'hélice correspondant donc une seule vitesse de rotation moteur et une seule puissance moteur donc non le 140 et le 115 tournerons à la même vitesse.
La encore ya un truc que je capte mal... Le rapport d'embase à toute son importance au niveau de la puissance moteur délivrée en sortie d'hélice. La puissance en sortie de vilebrequin on s'en moque un peu c'est la puissance au niveau de l'hélice qui nous importe. Ta puissance étant la résultante du couple par une vitesse, certes sur 2 blocs identiques la puissance en sortie de vilebrequin sera identique car même vitesse et même couple mais si tu changes le rapport d'embase alors tu auras une hélice qui tourne plus vite avec un même couple donc la puissance en sortie d'hélice sera supérieure non ?
Non, c'est la puissance qui est conservée entre 2 engrenages (au rendement de l'engrenage près), pas le couple.
Il y a cependant une autre chose à prendre en compte ... Un 140 cv étant plus puissant qu'un 115, il pourra entrainer une hélice d'un pas plus fort et/ou d'un diamètre identique.
A priori, en théorie pour un dosage d'accélération donné - le 115 cv devrait consommer moins que le 140 cv - l' arbre d'hélice du 140 cv devrait tourner plus vite que celui du 115 ( ou alors, pour le même régime il aurait plus de couple )
Si ces faits sont avérés, le 140 cv pourrait donc entrainer pour un dosage d' accélération identique une hélice plus forte en diam et/ou en pas ...
Plutôt que de parler de consommation, on devrait dire alors qu'un 140 cv aurait un rendement meilleur puisqu(il permettrait de parcourir une plus grande distance pour une conso identique ou alors pour une vitesse identique , le 140 cv nécessiterait moins d'accélération que le 115 doté d'une hélice plus petite ...
J'ai bon ?
Cela dit j'imagine qu'il y a une zone de confort pour un moteur donné qui , pour une coque donnée ( en tenant compte de sa longueur, de son poids, de la répartition des masses, du type de carène, de l' état de l'eau , du réglage de trim/ flaps , etc ... ) aura quelques hélices adaptées...
Pour prendre un exemple automobile, faire rouler en 6èe une voiture à 10 km/h n'économisera pas du carburant comparé à la même vitesse de déplacement mais en ayant enclenché la 1ere.
Merci de tes éclaircissements.
Je suis désolé mais je n'arrive pas à comprendre ce que tu veux dire par "un dosage d'accélération donné". Est-ce que tu veux dire que tu donnes la même consigne de gaz aux 2 moteurs ou bien que tu te débrouilles pour accélérer pareil en dosant toi-même les gaz ?
Mon explication n'est valable que pour tout le reste identique (bateau, hélice, mer, embase).
Concrètement , comment cela ce passe t'il avec un moteur 2T comme le tien et le miens car ce n'est pas un circuit fermé pour l'huile.
pareil, quel est la différence entre un ratio d'embase 1/62 et 1/75 sur un même moteur comme le 250XS
En tout cas , bravo pour t'es explication fort constructive, ça me fait pensé à une personne
A la louche tu peux considérer que 2 à 3% de la puissance sur l'arbre passe dans l'huile d'embase. Que tu sois en 1:62 ou 1:75 ne change pas grand chose (disons 5% de pertes en plus sur le 1:75 par rapport au 1:62, mais sur 3% de pertes par frottement cela ne pèse pas bien lourd...), cela dépend beaucoup plus de la qualité des dentures (en 7 les frottements sont faibles après rectif'). Si l'on veut être précis il faut calculer la longueur du segment d'approche, du segment de retraite et l'angle de pression, mais cela ne présente pas vraiment d'intérêt ici.
Oui, il vaut mieux voir les explications de kaoklai
C’est effectivement pas très beau comme agrandissement. J’ai pensé le reprendre, puis j’ai pensé que Mike verrait mieux que moi, ce qu’il fallait en faire. Et comment est ce Xs sur ton bateau ?
Bof pas terrible pour l'instant, même pas réussi à faire aussi bien qu'avec mon 225 carbu Evinrude de 1998... et pourtant la même hélice de 28". Mais bon j'ai pas mal de choses à changer pour la seconde tentative, mais je suis déçu, 50ch de différence ne peuvent pas amener à la même vitesse, même avec quelques kg en plus. Je suis encore en train de débugger tout ça et d'essayer de comprendre pourquoi je n'ai pas la patate.
Avantage, il ne consomme rien par rapport au 225 carbu quand on n'est pas à fond et il ne fume pas.
Effectivement, je vois bien. Mon épouse a eu le temps de discuter un peu avec toi. Le 250xs n'était pas pour toi ? J'aurais bien mis pareil sur mon bateau. Le moteur est il déjà monté ?
Oui l'embase a un aileron de dérive très large qui interroge Mike et Max. Les entrées d'eau latérales ont toutes été bouchées par le précédent propriétaire. Normalement les plus basses restent ouvertes. Les 2 entrées d'eau sur la pointe du code ont été agrandie pour compenser.
Si si le 250XS est pour moi, il a été monté 3 jours après et essayé 5 jours après. Oui j'ai bien vu que tout était bouché en latéral d'où l’agrandissement des entrées sur le cône mais je trouve justement ce travail d'agrandissement un peu bûcheron.
Ok pour la cartographie c'est ce que j'ai amené comme réponse à mon père mais qui l'a pas vraiment convaincu... la question pour aller plus loin est donc qu'est ce que cette fameuse cartographie change ? la quantité d'essence injecté ? le taux de compression ? Il y a forcement un moment ou si les blocs ont les mêmes plages de régimes moteurs en tr / min alors la seul diff que l'on peut avoir en sortie c'est un couple différents pour avoir une puissance différentes non ? Donc comment la carto fait pour augmenter ce couple ?
Si seule la carto est différente entre 2 déclinaisons de moteur, ce qui est modifié sont les valeurs dans les tables et les stratégies moteurs. Concrètement, les mm3 / coups pour les injecteurs, le nombre et la forme des cycles d'injection par cycle moteur (charge stratifiée), les pressions consignes pour le retour carburant (donc indirectement la pression d'injection, puisque les pompes sont des pompes volumétriques, elles débitent toujours le maximum). Dans des calibrations moteurs récentes et pour des raisons de dépollution ou de performances (en F1 par ex) on peut injecter à l'échappement pour favoriser certains points de fonctionnements quand il y a un turbo et utiliser des préchambres de combustion autour de la bougie pour favoriser la combustion sur des temps courts (le front de flamme débute sa propagation bien avant le PMH) ou bien mélanger de l'injection directe et indirecte.
Intéressant comme question est on pourrait aussi se demander si les moteurs sont poussés ou bridés En d'autre termes comment savoir quelle est la puissance normal pour un bloc qui est proposé avec trois ou quatre puissance différente.
A vrai dire, il n'y a pas vraiment de définition de bridé ou poussé. Un moteur est calibré pour des points de fonctionnements donnés. Si réglementairement, lors de compétitions, une bride est imposée à l'admission (donc d'un diamètre, longueur et angle de divergent donné), là on peut parlé de moteur bridé. La version "normale" d'un moteur de série est simplement celle choisie par le motoriste pour satisfaire la dépol', les perfos du cahier des charges et la fiabilité du cahier des charges éprouvés sur banc. Une version poussée ne veut pas dire grand chose, hormis le fait que des préparateurs (ce ne sont pas des motoristes) jouent avec les billes à disposition (cylindrées injecteurs, pression carburant, pression air si suralimenté, avance, temps d'injection, nombre de trous et perméabilité du nez d'injecteur, carburant à fort indice antidétonant, etc...)
Tu parles du couple, et c'est bien une des limites de ces déclinaisons de puissance sur un même bloc. par exemple, sur le Suzuki, la puissance monte jusqu'à 140ch, mais le couple évolue très peu......
Non, si tu développes 140ch au lieu de 100ch au même régime, ton couple à ce régime a augmenté de... 40% ! Comme la puissance. Même s'il te faut 5600 rpm au lieu de 5400 rpm pour les prendre, tu es toujours à 38% de plus.
Laissons tomber les rapports d'embase, la puissance d'un moteur se situe à la sortie de vilebrequin moteur. D'ailleurs, en imaginant qu'ont ait un rapport d'embase différent sur 2 têtes motrices strictement identiques, la puissance serait toujours la même.
Pas tout à fait, plus ton rapport de réduction augmente, plus ton rendement de transmission baisse, plus les frottements augmentent et plus la température à évacuer dans l'huile augmente.
C'est un détail qui embrouille bien des gens, mais oh combien important dans la résolution de bien de problèmes d'ordre mécaniques.
Exemple par une question: c'est quoi le couple de votre moteur ?
Le couple c'est simplement une force X une distance.
Dans le cas d'un mouvement de bielle / manivelle comme dans tout moteur à pistons alternatifs, la force est reprise sur la tête de bielle (côté vilebrequin) et sa distance à l'axe de rotation du vilebrequin (la moitié de la course) donnera le couple moteur. C'est purement géométrique à partir du moment où l'on a la pression cylindre.
En détail :
La force exercée sur le piston est simplement la pression cylindre X la surface du piston.
Le couple instantané du moteur est la force exercée sur le piston par les gaz lors de la phase motrice du moteur X par la demi-course.
Ça c'est le couple moteur mais il faut enlever le couple résistif dans toutes les autres phases du cycle qui ne sont pas motrices (frottements, entrainement des pompes et accessoires, contre-accords acoustiques, ...).
Le couple TOTAL est donc le couple moteur - le couple résistif sur un cycle.
Exemple :
Quand on met suffisamment de gaz pour tenir un régime de 5000 rpm par exemple, au neutre, le couple moteur et le couple résisitif sont égaux. Si on baisse un peu les gaz, on diminue la quantité injecté par cycle, on diminue la pression cylindre donc le couple moteur et comme le couple résistif n'a pas ou peu bougé, le moteur perd des tr/min et va se stabiliser à nouveau mais à un régime inférieur là ou le couple moteur et le couple résisitif sont identiques.
A bateau identique, le 140cv consommera moins que le 115 car moins sollicite, ça aussi c est sur a 100%
Pas d'accord si l'on parle de 2 déclinaisons de moteur strictement d'origine pour la série comme par exemple le DFI140 et 115. Je ne parle pas de préparation ou d'optimisation sur banc lors d'une reprogrammation par un "préparateur" totalement indépendant de la marque.
2 cas de figures :
1/ seule la carto change : Dans ce cas la consommation sera strictement identique sur le même point de fonctionnement si tout le reste est identique (embase, bateau, hélice, mer, etc...)
2/ la carto et les AAC changent Dans ce cas, sauf proche de la pleine charge et à pleine charge pour le 115, la consommation sera inférieure avec le 115 par rapport au 140, par exemple à mi-régime. Pourquoi ? Parce que la calibration du moteur sera effectuée avec des remplissages différents (à cause des profils de cames différents), ces profils favorisant le remplissage par exemple entre 2000 et 4000 tr/min sur le 115, là ou ils vont favoriser le remplissage du 140 par rapport au 115 uniquement à partir de 4000 tr/min, ceci étant nécessaire pour sortir plus de couple à haut régime (donc plus de puissance).
Pour ta voiture, si tu as remarqué une baisse de consommation après ta reprogrammation, attention à ce que t'affiche l'ODB, les valeurs de consommation après la reprogrammation ne sont plus bonnes. Il faut vraiment mesurer à la pompe si ta consommation est meilleure. Dans le cas de l'essence, il est quasiment impossible de moins consommer après une reprogrammation moteur en effectuant le même parcours à la même vitesse, sauf sur les tous derniers moteurs essence à injection directe travaillant en mélange pauvre mais au prix d'un énorme travail au banc (plusieurs mois). Sur un Diesel, il n'est pas trop compliqué d'améliorer (un peu) la consommation en augmentant la quantité d'air sans toucher à la quantité injecté de carburant, ce qui permet d'améliorer un peu le rendement de combustion, mais en général, les "préparateurs" ont pour consigne de leur client d'augmenter le couple à tous les régimes donc d'autoriser des temps d'injection plus longs, voire plus tôt, mais souvent au détriment du temps passé à travailler sur les valeurs des tables des charges partielles.
Tu m explique l'analyse du BSI ? je sais pas ce que c'est ?
Dans tous les cas déjà que les concessionnaires de la marque ne voit pas que ton moteur est reprogrammé
Lors d'un carton avec blessés ou mort, je peux t'assurer qu'un expert de la marque (et non de l'assurance) peut très facilement voire une reprogrammation simplement en lisant la date du dernier accès au calculateur... Si cette date diffère de celle enregistrée par la marque lors de la création du numéro véhicule, alors ils regarderont s'il y a eu un accès par une concession pour une mise à jour constructeur lors d'une révision par exemple, au quel cas il est facile de détecter une anomalie.
Nous avons emmené la Bête à la Rochelle pour lui faire couper un nouveau costume et le faire préparé par les magiciens M et M !
C'est une nouvelle aventure pour ce bateau qui renaîtra au printemps.
Tout d'abord un bon trajet de 6h qui ont failli se terminer... dans sous un mauvais grain !
Plus de peur que de mal, pas de blessé, mais une belle frousse pour l'automobiliste et le camion qui étaient devant nous.
Puis petite visite chez le tailleur pour un choix en détail
Taille forme, couleurs, accessoires... la revue complète. On rêve déjà de le voir sur l'eau.
Bleu, noir, ... le jaune c'est pas mal aussi !
Pour ne pas rester en si bon chemin, nous avons continué chez notre périple chez Michael et Max.
À peine arrêté, le capot est déjà déposé et 3 personnes se penchent dessus... Tien , regarde là... Oh! Tu as vu ça ... Bref, rien n'échappera aux yeux des préparateurs. C'est très rassurant, on voit le mains expertes qui envisagent déjà les meilleurs possibilités. Le lendemain matin la moitié est déjà démontée, la ballade d'essai sera pour une autre fois, quand le bateau sera sécurisé.
Pas grave, on a fait un petit tour en Focchi
Bon au fond du garage, mais ce n'est pas tous les jours que l'on monte au volant d'un tel champion.
J'ai hâte d'en savoir plus sur le mien.
On s'est croisé chez Mike, je repartais avec le 250XS de Jérôme sur remorque quand tu es arrivé. Tu as des entrées d'eau un peu "particulières" sur ton embase, je ne sais pas si tu as une photo pour que l'on voit mieux ?
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