On a répondu en même temps.
Je pense que tu ne m'en voudras pas si je complète tes propos ?
Le rendement mécanique qui rentre dans le rendement global (c'est à dire, les pertes liées aux frottements mécaniques), sont bien plus importantes sur un V8 que sur un V6 ou L6, normal puisque plus de pièces en mouvement et qui se frottent les unes aux autres.
Je me permets de nuancer un peu ces propos. Ce que tu dis est parfois vrai mais pas toujours.
Si l'on conserve la cylindrée totale du moteur entre le 6 cylindre et le 8 cylindre, alors la surface en contact piston / cylindre (segments) est identique quelque soit le nombre de cylindres.
Tu as raison sur le fait que tous les autres frottements mécaniques (axe piston / bielle, bielle / maneton, vilo / paliers, distrib) sont augmentés. Néanmoins, plus le nombre de cylindres est élevé, plus les acyclismes sont réduits, par conséquent, les contre-poids sont moindres.
Cela compense en partie les frottements majorés des moteurs ayant beaucoup de cylindres dans le cadre d'une utilisation dynamique du moteur (accélération, décélération).
Dans le cas statique (ou stabilisé), cela n'est pas vrai et ce que tu dis est correct.
Attention néanmoins à un paramètre clé, la course.
Un exemple simple :
Un 6 cylindre de 2L de cylindrée avec une course à 100 mm et un 8 cylindre de 2L de cylindrée avec une course de 50 mm.
Ils ont la même cylindrée, donc les mêmes surfaces de frottements piston / cylindre.
MAIS, s'ils tournent tous les 2 à la même vitesse pour sortir la même puissance, par exemple 200 ch, alors la vitesse linéaire du piston est 2 fois plus élevée sur le 6 cylindre par rapport au 8 cylindre, non pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la course.
Le 6 cylindre à course longue de 100 mm tournant à 5000 tr/min, aura 4 fois + de frottements piston / cylindre que le 8 cylindre à course courte de 50 mm tournant à 5000 tr/min également (car les frottements varient avec le carré de la vitesse).
Dans ce cas, la consommation et donc le rendement seront meilleur pour le 8 cylindre pour sortir la même puissance.
J'ai volontairement pris un exemple avec des valeurs de course très différentes pour mieux "sentir" la chose.
Attention également à la longueur de bielle. Un 6 cylindre à bielles courtes verra une augmentation de ses frottements par rapport à un 8 cylindre à bielle longue et de même course à cause de l'obliquité de bielle qui est supérieure dans le premier cas par rapport au second ce qui amène des efforts radiaux supérieurs, donc des frottements côté appui piston et un délestage côté opposé donc une augmentation possible du blow-by soit une diminution possible du rendement de combustion lié à une loi de dégagement d'énergie moins efficace.
Encore une fois, ce n'est pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la longueur de bielle.
Tout ça pour dire que si l'on veut comparer les frottements entre 2 moteurs ayant un nombre de cylindre différent, alors il faut veiller à prendre en compte la course (à l'ordre 1 c'est ce qu'il y a de plus important) et la longueur de bielle.
Il y a bien évidemment une flopée d'autres paramètres qui jouent sur le frottement total du moteur (cylindrées des pompes à huiles, à eau, à carburant, compresseur mécanique, revêtement, traitements, nombre de segments et type, jeu à froid, à chaud, ...).
Saviez-vous que les moteurs de courses très pointus (F1, LMP1) sont montés à chaud car ils ont des jeux négatifs à froid (ils sont serrés).
Il est impossible de tourner le moteur à froid. Il faut d'abord réchauffer l'alu avec de l'eau chaude pendant un certain temps avant de récupérer du jeu positif entre piston et cylindre et pouvoir démarrer.
Car la cylindrée est une chose, la distribution en est une autre, le Nb de pistons, de blelles, moteur en V, en ligne, moteur flat (Porsche)
Je pinaille mais en France (et peut-être ailleurs) on commet souvent une erreur en parlant des flat-six des moteurs Porsche. En réalité, les allemands parlent bien de Boxer Motor. Les flat ce sont par exemple les 12 cylindres des Ferrari Testarossa, 512 TR. Les bielles opposées sont montées sur le même maneton, comme les moteurs en V. Sur les Boxer, les bielles opposées sont montées sur 2 manetons différents, les pistons opposés "boxent" entre eux. Bon c'est de la sémantique, peu intéressant en soi.
Un exemple ici :
http://boxermotor.com/gfx/technik/boxer.gifMais il ne faut pas oublier que tout ça n'est que pour faire bouger un tas de pièces dans un carter, et créer une explosion au dessus d'un piston pour créer un mouvement linéaire qu'on va transformer en mouvement rotatif via, une (des) bielles et un vilebrequin, tout mécanicien qui se respecte sait que c'est qu'on a inventé de pire en terme de rendement
Oui.
Je crois néanmoins que les Wankel sont encore pire en terme de rendement à cause de la complexité de l'homogénéité de pression sur les segments des rotors.
Le rendement d'un moteur thermique, c'est donc la différence entre l'énergie consommée (en gros mélange air essence), mais l'air étant gratuit, ne parlons que de l'essence, et de l'énergie mécanique restituée.
Oui.
Juste une précision, en réalité l'air n'est pas totalement gratuit et le remplissage des cylindres consomme également de l'énergie, en atmo, comme en suralimenté, en 2T carter pompe, comme en 4T.
C'est ce qu'on appelle la perte de charge de la boucle d'air.
Et donc, ça, c'est grosso merdo compris entre 30 et 35 % sur un moteur essence, donc, tu mets 100 € dans la boite, et tu n'en profite que de 35.
Autrement dit, rendement moteur thermique essence = pourri, pour ne pas dire archi pourri, eu égard à ce que j'explique plus haut
C'est un peu mieux pour un moteur Diesel. Mais ce n'est pas bcp plus haut.
Oui. J'aime bien ton image des 100€ dans la boîte. C'est assez parlant et parfaitement représentatif de la réalité.
Exemple flagrant que j'aime bien: Une Ford GT40 de 1968 et une ferrari de puissance égale de 2018 : 50 ans nous séparent. Si on fait le bilan, moi je trouve que c'est pas terrible.
Je vois ce que tu veux dire mais entre la GT40 et la Ferrari d'aujourd'hui, on a quand même quasiment divisé par 2 la consommation sur les charges partielles, à iso puissance.
Sur le cycle normalisé on passe de 22 l/100 km (Ford GT40 MkIII 310 ch) à 13 l/100 km (California 460 ch, j'ai pris la moins puissante de la gamme). Et pourtant la Ferrari pèse 720 kg de plus.
Et si on vire la dépollution sur la Ferrari actuelle et on recalibre le moteur sans, on gratte encore quelques points.
Donc, la réponse à ta question est simple, il n'y a pas de différence entre la puissance et le rendement.
Il y a des moteurs plus ou moins puissants, avec de plus ou moins bon rendements. Le truc, c'est de réussir à trouver à puissance égale, celui qui aura le meilleur rendement, donc, celui qui consommera le moins à puissance égale.
Je ne comprends pas, ces 2 phrases sont antinomique. La première est fausse et la seconde est totalement vraie, mais les 2 disent le contraire.
Tu peux avoir un moteur très puissant (par rapport à la cylindrée) avec un rendement mauvais (type moteur F1 atmo tournant à 20 000 tr/min) et tu peux avoir un moteur peu puissant (par rapport à la cylindrée) avec un très bon rendement (type gros 2 temps Diesel de bateau).
Un autre exemple :
un 2.5L EFI Mercury qui pour sortir 260 ch est un vrai glouton --> rendement médiocre
un 250 XS qui pour sortir 270 ch est bien plus sobre --> meilleur rendement
Le carburant en trop permet parfois de refroidir les parois sur des moteurs pointus, cela démoli le rendement mais c'est parfois nécessaire.
Oui
Donc messieurs maintenant n'employer plus le mot " améliorer mon rendement" à tous bout de champs
Le mieux est de chercher à améliorer le rendement ET la puissance.
