oui bien sur ! sur mer très calme , voir trop calme ... c'est moins stable , il y a un coup à prendre , il est perché sur son Vé de coque , on ne le voit pas sur la vidéo mais il faut tout le temps compenser à la barre pour le garder droit ... ces vidéos sont les premières sorties faites avec le bateau , il faut s'habituer à son comportement
je t'invite à venir avec ton cata dans le formé avec nous par contre si tu veux
Ça fait un peu loin, venez plutôt me voir, avec toutes ces belles photos que je vous ai mis de la région... Et puis si ça vous chante il y a le record de vitesse de la traversée du lac Léman à battre, actuellement détenu par un Suisse sur un Ring 21 inboard... Il faut compter entre 1h20 et 1h30 de "navigation soutenue".
oui je devrais pouvoir aller un peu plus vite encore normalement , doit y avoir quelques nœuds à gratter je pense , tel qu'il est là je n'ai pas les commandes de trim/lift pour ajuster en cours de navigation , elles sont derrière , en gros je règle plus ou moins le trim/lift avant de partir , il me faut m’arrêter pour en changer ... des doubles commandes sont prévues ...
le bateau doit pouvoir prendre les 80 knts je penses, bien réglé, avec une hélice pour, léger, seul à bord il les a déjà pris par le passé d'ailleurs ... il doit donc pouvoir le faire encore normalement ...
pour Bertrand , il est prévu qu'il essaye ma 28 LAB rapidement , un jour ou les conditions de mer permettent ce genre d'exercice , et si ça marche ... là ... moi je penses que ça peut marcher ...
Curieux de voir le résultat du Bernico avec la 28.
oui c'est sur que passer de la tranche 40-50knts à la tranche 70-80knts directement sans autre palier ni rien peu faire drôle mais le 800R est plutôt facile et confortable derrière , on se sent plutôt en sécurité
mon petit voisin , pécheur sur un zeppelin 22 qui est venu avec moi ces 2 sorties filmées est plus à son aise dans le 800R à 75knts que dans le 740 à 65knts ... c'est la position des sièges littéralement en fond de carène qui donne ça , qui donne cette sensation de sécurité , le bateau est tres stable et revient tout seul, on se bat un peu avec la direction mais sans plus .
il me demande très régulièrement quand seront mes prochaines sorties pour revenir dans le bateau , j'en conclu qu'il n'a pas du tout été traumatisé par l’expérience
c'est lui derrière moi sur ces vidéos :
de simples essais vite fait pour contrôler le bon fonctionnement de tout ça , ça ira plus vite que ça en course très certainement , mais équipé et avec la sécurité autour ...
Sympa tes vidéos ! En mer calme mon cata à ces vitesses est infiniment plus stable. Mon ancien P18 nettement moins en revanche...
600kgs quoi ? la coque nue non motorisé ni rien ? si c'est le cas ce n'est pas particulièrement léger non , même si qd même plus légers que tous les bateaux ici (le bernico mis à part bien sur ... ) un twister de 24 pieds fait environ 900kgs équippé de son 200xs , ils ont souvent des ballast pour les alourdir et/ou équilibrer au besoin
Je crois que c'est sans les sièges mais avec les 2 réservoirs de 100 L (vides) et sans moteur bien sûr.
80 noeuds c'est la promenade du dimanche pour Nico !
Alors pour les chiffres, mon maximum atteint sur une courte durée est de 87 nœuds / 161 km/h, avec une position lift presque au maximum (et le moteur monté aux trous les plus haut) avec la Mercury Pro ET 32 et en altitude (Lac Leman).
L'ancien propriétaire qui a eu la jouissance du bateau nettement plus longtemps que moi (+5 ans), a déjà atteint 90 nœuds / 166.7 km/h avec la BBlades Blaster 32 finition miroir, au niveau de la mer. Il m'a cependant dit qu'il avait eu une perte de contrôle du bateau en lacet à gauche juste après (un poil trop de trim avec un poil trop de lift en même temps), ce qui l'a motivé à redescendre d'un trou le 300 XS afin de se donner un garde-fou pour les sessions suivantes et conserver un peu plus de dérive immergée même en trimant un peu.
La Pro ET est plus facile à tenir sur ce bateau à haute vitesse que la BBlades, mais c'est bien avec cette dernière que le meilleur score a été fait. C'est également avec la BBlades que le rendement à vitesse de croisière lente et moyenne est le plus élevé.
Sur un cata au delà d'une certaine vitesse, un peu de trim en + = un fort impact sur "l'allègement" du bateau sur l'eau à cause de l'aérodynamique du tunnel et de l'angle d'incidence qui augmente. Il faut être prudent avec la commande de trim. Pour le lift par contre c'est comme un monocoque.
Les 80 nœuds sont effectivement la vitesse de croisière rapide sur petit clapot à 3 maxi dans le bateau (celui de derrière doit être positionné à droite pour plus de stabilité).
Quelques photos de cet été :
Petit village médiéval :
Le plus titré des pilotes de F1 habite ici :
Petite pause avant de reprendre les balades :
Dernier moment de la saison dans l'eau avant de le remonter au sec...
des bateaux capables de prendre la mer on a dit ! trop facile sinon !
ceci étant dit , ils ont de la chance ceux qui ont un plan d'eau intérieur adapté à ce genre d'exercice à proximité !
Le Leman, c'est considéré météorologiquement comme une mer intérieure dont les prévisions locales sont difficiles. Il est parfois calme :
Et parfois quand la bise souffle :
En générale je m'arrête de naviguer dans ces conditions.
Parfois de violents vents provenant à la fois du Jura et des Alpes (le lac est entre les 2 ce qui crée de solides conditions même pour un vrai marin) :
Je ne sais pas dire comment mon bateau se comporterait en mer. Néanmoins ce n'est pas un poids plume contrairement aux monocoques qui doivent être légers pour aller vite, puisqu'il pèse 600 kg à vide. La construction semble solide et le tunnel amorti bien les chocs puisqu'on s'appuie à la fois sur un coussin d'air (plutôt au milieu) et sur l'eau (plutôt sur l'arrière).
Ici une vidéo avec des cata se tirant la bourre avec le même type de coque mais avec 1m20 de longueur en plus (ça doit tout changer en mer !) :
... Je rappelle que le facteur d'avance est la vitesse du bateau divisé par la vitesse de rotation de l'hélice et son diamètre...
Exprimés en noeuds et pouce ou système métrique ?
Tu choisis les unités que tu veux à partir du moment où tu reprends les mêmes pour le coefficient de traction (Kt = T / (rho . n^2 . D^4)), pour le coefficient de couple (Kq = Q / (rho . n^2 . D^5)), pour le coefficient de pression (Kp = P / (rho . n^2 . D^2)) et pour le rendement ( = (J/2pi) . (Kt/Kq)) puisque tous ces coefficients sont liés. Perso j'utilise le métrique avec n en ^s-1, D en m, rho en kg/s, V en m/s, Q en N.m, T en N et P en Pa.
Pourrais ton dire, ( pour schématiser et d'une manière général) avoir un fût long et tilipé donnerais du stern lift et au contraire une à fût court voir coupé ( dans la limite du raisonnable) donnerais du bow lift.
Je suis d'accord avec la première partie de ta phrase (sauf la tulipe qui n'a pas grand chose à voir la dedans je pense). Pour la seconde partie, c'est plus compliqué, un fût court permet surtout d'augmenter le Rake (et le Tip Cup) afin d'améliorer le comportement en cavitation sur certains points du coefficient d'avance. Cette augmentation du Rake a pour conséquence le bow-lift dont tu parles.
Tout ce que j'écris concernant les hélices tubées est à prendre avec des pincettes, je n'ai aucune expérience théorique ou pratique sur le sujet, je n'y connais pas grand chose. Il vaudrait mieux demander à des personnes ayant pu faire de multiples essais. Si je suis amené à travailler sur le sujet je reviendrai avec des certitudes comme pour les hélices non tubées.
Merci rouy pour ces précisions comme d'hab bien claires et précises, que peux tu nous dire sur le fût des hélices , tulipées et non, comme la Rev4 , d'une manière générale, je trouve intéressant de le savoir et toi personne ne te touchera
Désolé, je ne peux pas répondre car je n'ai jamais fait de calculs sur des hélices tubées.
Je ne peux donc te donner d'autres infos que ce que l'on sait déjà par expérience ou par discours marketing (mais la réalité est un mélange de plusieurs paramètres, par exemple un tube court avec du Tip Cup et un diamètre réduit ou bien un tube long avec un gros diamètre et plus de rake) :
- plus le tube est long (il y a une limite quand même) plus l'hélice est adapté à un cul lourd, de fortes puissances, mais pas forcément de grande vitesses, c'est typiquement le cas des hélices devant avoir un bon rendement sur un facteur d'avance faible (traction élevée par tour pour compenser de la traînée de coque) Le tube long permet en outre de conserver un rendement correct à des vitesses faibles, et probablement une stabilité supérieure.
- la tulipe n'est pas intéressante pour les vitesses très élevées ou plutôt sur des hélices à qui on demande un bon rendement sur un facteur d'avance élevé (traction faible par tour pour une traînée coque faible), c'est pour cela qu'on n'en voit pas sur une Trophy Plus qui possède un petit diamètre par exemple ou sur la plupart des hélices tubées Mercury Racing destinées aux grandes vitesses comme la PromaxR ou Bravo OC
- un tube court favorise également le rendement sur un facteur d'avance élevé, intéressant sur des cata ?
Je rappelle que le facteur d'avance est la vitesse du bateau divisé par la vitesse de rotation de l'hélice et son diamètre.
Je ne peux rien vous apprendre concernant ce type d'hélice que je ne connais pas. Je n'ai jamais eu de Rev4 dans les mains.
A ton avis, qu'elle est l'incidence de l'ajout de cup en bout de pale, bow lift, stern lift , ou pas d'incidence ?
Dépend de l'hélice et de l'installation dans l'absolu mais d'une manière générale :
- ajouter du rake, surtout sur des montages hauts voire surface augmente le bow lift - ajouter du cup en bord de fuite augmente le "pas" - ajouter du cup en tête de pale, Tip Cup (c'est-à-dire dans la zone la plus éloignée de l'axe de rotation de l'hélice) augmente le rake
On en déduit donc que mettre du cup en tête de pale peut compenser un nez lourd, oui.
La quantité de cup à ajouter ou à enlever n'est pas proportionnel à l'effet obtenu. Il y a un optimum, puis trop de cup va faire baisser le rendement propulsif de l'hélice qu'il soit positionné en bord de fuite ou en tête de pale.
Je vous conseillerais plutôt de comparer vos valeurs de glissement avec une hélice identique, dans l'absolu la valeur a de grand chance d'être fausse mais elle est comparable.
Je pense simplement que les pas "marqués" sont faux ou approximatifs, et que le pas réel est supérieur !
En réalité, vous partez à peu près tous d'une mauvaise hypothèse concernant une hélice. Une hélice de bateau n'est pas une hélice à pas constant ! Le pas varie entre bord d'attaque et bord de fuite (sans même parler de cup), il varie également entre pied de pale et tête de pale. Et cette variation peut être linéaire sur de vieilles hélices mais parfois parabolique ou plus souvent polynomiale sur les hélices modernes. Par conséquent il n'est pas possible de dire qu'une hélice donnée fait xx pouces de pas. Le seul intérêt pour un hélicier de définir un "pas" c'est de hiérarchiser sa gamme pour le distributeur et pour que le client qui s'y intéresse comprenne quelque chose s'il reste sur le même modèle d'hélice du même constructeur.
glissement de 0 serait comme dire que le bateau ne frotte pas sur l'eau , pèse 10kgs, que le frottement dans l'air ne compte pas .... , l'hélice elle même a son glissement en fonction de sa forme/ nombre de pales/technologie ... donc en gros , bien souvent les chiffres de vitesse pris pour faire le calcul ne sont pas bons les hélices sont mal pitchées ... faut pas s’étonner d'avoir des résultats de glissement complètement à coté de la plaque ...
je dirais comme Bertrand , calcul intéressant pour comparer des hélices de même famille entre elles et sur un même bateau , mais au delas de ça ...
si déjà de vrais essais de vitesse étaient faits on y verrait plus clair ... mais ça ne va pas arriver tout de suite non plus ...
Je partage cet avis également.
Si vraiment on souhaite être juste en parlant de glissement, il faudrait en réalité considérer différentes zones de l'hélice et non pas le glissement moyen de l'hélice entière avec un seul chiffre lié à un "pas commercial".
Sans trop rentrer dans les détails, en prenant compte du pas réel de toutes les zones de l'hélice qui travaillent (sa surface) et en intégrant sur toutes les pales, on peut dire que dans le cadre d'une hélice propulsive et d'un bateau non poussé par le vent ou remorqué :
Un glissement réel négatif est impossible dans tous les milieux (air, eau, terre, ...) --> on viole les lois de la physique. Un glissement réel de 0 est impossible dans l'eau. Un glissement réel proche de 0 est possible dans l'eau mais à une vitesse très très faible, le Reynolds doit être petit --> jamais rencontré en bateau, l'écoulement doit être totalement laminaire partout. Un glissement réel positif inférieur à 5% dans l'eau doit mettre la puce à l'oreille de la non représentativité de la mesure sur des embarcations de loisir.
Petite question, habituelle pour le débutant que je suis ... Quand on parle de pression, on parle de maintien de pression 100-120 PSI pendant un temps t ? ou bien De rapport de compression. Parce que si on parle de rapport de compression, un 4T a forcément une valeur plus élevée qu'un 2T avec ses cylindres percés, du moins en statique. Ou j'dis une connerie ?
Le compressiomètre utilisé pour mesurer les compressions d'un cylindre est un manomètre. C'est-à-dire qu'il mesure une pression totale relative, c'est-à-dire une mesure de la pression statique + pression dynamique sachant que le zéro est la pression atmosphérique (qui n'est jamais la même).
Par conséquent, la mesure qu'on lit est une mesure de pression, elle a une unité (le bar, le psi, etc...). Ce n'est donc pas un taux de compression qui est un taux, donc un rapport, donc sans unité.
En général la procédure pour faire les mesures est la suivante : papillon ouvert 100% (pour diminuer les disparités de pertes de charges du réglage du ralenti) et sur régime démarreur pendant quelques secondes histoire de stabiliser les cycles aérauliques de l'air d'admission. Idéalement toujours à la même température moteur et air ambiant.
Le régime du démarreur dépend de la puissance batterie et de son état propre. On voit déjà les disparités de mesures que l'on pourrait avoir entre 2 batteries différentes ou / et 2 démarreurs différents.
Sachant que la précision et la véracité d'un compressiomètre se détériore avec le temps, et sachant qu'il n'est parfois même pas étalonné lors de la mise en vente, on voit tout de suite un 2e point de disparité de mesure. Si le moteur est chaud ou froid cela impacte également la mesure, tout comme la température et la pression atmosphérique lors de la mesure.
Tout cela pour dire qu'il ne faut pas trop se formaliser sur les valeurs exactes obtenues par un compressiomètre non étalonné dans des conditions atmosphérique et de température moteur parfois assez variable.
Il est beaucoup plus juste de comparer les valeurs lues sur le compressiomètre lorsque l'on fait tous les cylindres à la suite. Cette comparaison permet de mettre en lumière un ou plusieurs cylindres défaillants. C'est d'ailleurs le but de l'opération. En ajoutant un peu d'huile ou de carburant dans le cylindre qui semble défaillant et en refaisant une mesure de pression sous régime démarreur, on peut valider, s'il y a augmentation de pression (ne pas aller jusqu'à une compression hydraulique !) que ce ne sont pas les segments les fautifs par exemple.
Les pressions cylindres en fonctionnement sont bien évidemment très différentes de la pression mesurée sans allumer puisqu'il y a une combustion avec une élévation forte de la pression et de la température.
Si l'on estime le taux de remplissage à partir des valeurs lues par le compressiomètre, il est normal de lire des valeurs supérieures au rapport volumétrique puisque l'inertie des gaz et les accords acoustiques (comme le disait moustique), permettent un taux de remplissage supérieur à 1 (une valeur de 1.15 à 1.2 est commune en 4 temps), c'est-à-dire supérieur à la valeur géométrique de la chambre entre PMB et PMH.
J'ai pris 2 min pour interpoler les mesures de vitesse et en ressortir les courbes d'accélérations longitudinales lissées sans houle (avec 1g = 9.81 m/s²) :
Bref c'est entre 50 et 60 noeuds que c'est le plus violent , ça correspond bien à mon ressenti au volant.
Je repasse rapidement ici pour vous saluer.
Juste pour information, le graphe ci-dessus n'est pas celui de l'accélération instantanée que tu subis. C'est un graphe moyenné par rapport au temps passé. Il n'y a que le premier point qui montre la valeur instantanée.
Voici ci-dessous le graphe en instantané en fonction du temps (il faudrait interpoler les courbes de vitesses avant d'intégrer afin de lisser les courbes d'accélération mais je n'ai pas les données en ma possession pour la Trophy donc je ne donne que des points reliés graphiquement, ce qui n'est pas trop loin de la réalité) :
Le rendement mécanique qui rentre dans le rendement global (c'est à dire, les pertes liées aux frottements mécaniques), sont bien plus importantes sur un V8 que sur un V6 ou L6, normal puisque plus de pièces en mouvement et qui se frottent les unes aux autres.
Je me permets de nuancer un peu ces propos. Ce que tu dis est parfois vrai mais pas toujours. Si l'on conserve la cylindrée totale du moteur entre le 6 cylindre et le 8 cylindre, alors la surface en contact piston / cylindre (segments) est identique quelque soit le nombre de cylindres. Tu as raison sur le fait que tous les autres frottements mécaniques (axe piston / bielle, bielle / maneton, vilo / paliers, distrib) sont augmentés. Néanmoins, plus le nombre de cylindres est élevé, plus les acyclismes sont réduits, par conséquent, les contre-poids sont moindres. Cela compense en partie les frottements majorés des moteurs ayant beaucoup de cylindres dans le cadre d'une utilisation dynamique du moteur (accélération, décélération). Dans le cas statique (ou stabilisé), cela n'est pas vrai et ce que tu dis est correct.
Attention néanmoins à un paramètre clé, la course. Un exemple simple :
Un 6 cylindre de 2L de cylindrée avec une course à 100 mm et un 8 cylindre de 2L de cylindrée avec une course de 50 mm.
Ils ont la même cylindrée, donc les mêmes surfaces de frottements piston / cylindre. MAIS, s'ils tournent tous les 2 à la même vitesse pour sortir la même puissance, par exemple 200 ch, alors la vitesse linéaire du piston est 2 fois plus élevée sur le 6 cylindre par rapport au 8 cylindre, non pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la course.
Le 6 cylindre à course longue de 100 mm tournant à 5000 tr/min, aura 4 fois + de frottements piston / cylindre que le 8 cylindre à course courte de 50 mm tournant à 5000 tr/min également (car les frottements varient avec le carré de la vitesse). Dans ce cas, la consommation et donc le rendement seront meilleur pour le 8 cylindre pour sortir la même puissance. J'ai volontairement pris un exemple avec des valeurs de course très différentes pour mieux "sentir" la chose.
Attention également à la longueur de bielle. Un 6 cylindre à bielles courtes verra une augmentation de ses frottements par rapport à un 8 cylindre à bielle longue et de même course à cause de l'obliquité de bielle qui est supérieure dans le premier cas par rapport au second ce qui amène des efforts radiaux supérieurs, donc des frottements côté appui piston et un délestage côté opposé donc une augmentation possible du blow-by soit une diminution possible du rendement de combustion lié à une loi de dégagement d'énergie moins efficace. Encore une fois, ce n'est pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la longueur de bielle.
Tout ça pour dire que si l'on veut comparer les frottements entre 2 moteurs ayant un nombre de cylindre différent, alors il faut veiller à prendre en compte la course (à l'ordre 1 c'est ce qu'il y a de plus important) et la longueur de bielle. Il y a bien évidemment une flopée d'autres paramètres qui jouent sur le frottement total du moteur (cylindrées des pompes à huiles, à eau, à carburant, compresseur mécanique, revêtement, traitements, nombre de segments et type, jeu à froid, à chaud, ...).
Saviez-vous que les moteurs de courses très pointus (F1, LMP1) sont montés à chaud car ils ont des jeux négatifs à froid (ils sont serrés). Il est impossible de tourner le moteur à froid. Il faut d'abord réchauffer l'alu avec de l'eau chaude pendant un certain temps avant de récupérer du jeu positif entre piston et cylindre et pouvoir démarrer.
Car la cylindrée est une chose, la distribution en est une autre, le Nb de pistons, de blelles, moteur en V, en ligne, moteur flat (Porsche)
Je pinaille mais en France (et peut-être ailleurs) on commet souvent une erreur en parlant des flat-six des moteurs Porsche. En réalité, les allemands parlent bien de Boxer Motor. Les flat ce sont par exemple les 12 cylindres des Ferrari Testarossa, 512 TR. Les bielles opposées sont montées sur le même maneton, comme les moteurs en V. Sur les Boxer, les bielles opposées sont montées sur 2 manetons différents, les pistons opposés "boxent" entre eux. Bon c'est de la sémantique, peu intéressant en soi.
Mais il ne faut pas oublier que tout ça n'est que pour faire bouger un tas de pièces dans un carter, et créer une explosion au dessus d'un piston pour créer un mouvement linéaire qu'on va transformer en mouvement rotatif via, une (des) bielles et un vilebrequin, tout mécanicien qui se respecte sait que c'est qu'on a inventé de pire en terme de rendement
Oui.
Je crois néanmoins que les Wankel sont encore pire en terme de rendement à cause de la complexité de l'homogénéité de pression sur les segments des rotors.
Le rendement d'un moteur thermique, c'est donc la différence entre l'énergie consommée (en gros mélange air essence), mais l'air étant gratuit, ne parlons que de l'essence, et de l'énergie mécanique restituée.
Oui. Juste une précision, en réalité l'air n'est pas totalement gratuit et le remplissage des cylindres consomme également de l'énergie, en atmo, comme en suralimenté, en 2T carter pompe, comme en 4T. C'est ce qu'on appelle la perte de charge de la boucle d'air.
Et donc, ça, c'est grosso merdo compris entre 30 et 35 % sur un moteur essence, donc, tu mets 100 € dans la boite, et tu n'en profite que de 35. Autrement dit, rendement moteur thermique essence = pourri, pour ne pas dire archi pourri, eu égard à ce que j'explique plus haut C'est un peu mieux pour un moteur Diesel. Mais ce n'est pas bcp plus haut.
Oui. J'aime bien ton image des 100€ dans la boîte. C'est assez parlant et parfaitement représentatif de la réalité.
Exemple flagrant que j'aime bien: Une Ford GT40 de 1968 et une ferrari de puissance égale de 2018 : 50 ans nous séparent. Si on fait le bilan, moi je trouve que c'est pas terrible.
Je vois ce que tu veux dire mais entre la GT40 et la Ferrari d'aujourd'hui, on a quand même quasiment divisé par 2 la consommation sur les charges partielles, à iso puissance. Sur le cycle normalisé on passe de 22 l/100 km (Ford GT40 MkIII 310 ch) à 13 l/100 km (California 460 ch, j'ai pris la moins puissante de la gamme). Et pourtant la Ferrari pèse 720 kg de plus. Et si on vire la dépollution sur la Ferrari actuelle et on recalibre le moteur sans, on gratte encore quelques points.
Donc, la réponse à ta question est simple, il n'y a pas de différence entre la puissance et le rendement.
Il y a des moteurs plus ou moins puissants, avec de plus ou moins bon rendements. Le truc, c'est de réussir à trouver à puissance égale, celui qui aura le meilleur rendement, donc, celui qui consommera le moins à puissance égale.
Je ne comprends pas, ces 2 phrases sont antinomique. La première est fausse et la seconde est totalement vraie, mais les 2 disent le contraire.
Tu peux avoir un moteur très puissant (par rapport à la cylindrée) avec un rendement mauvais (type moteur F1 atmo tournant à 20 000 tr/min) et tu peux avoir un moteur peu puissant (par rapport à la cylindrée) avec un très bon rendement (type gros 2 temps Diesel de bateau).
Un autre exemple :
un 2.5L EFI Mercury qui pour sortir 260 ch est un vrai glouton --> rendement médiocre un 250 XS qui pour sortir 270 ch est bien plus sobre --> meilleur rendement
Le carburant en trop permet parfois de refroidir les parois sur des moteurs pointus, cela démoli le rendement mais c'est parfois nécessaire.
Pour faire simple et en quelques mots, quelle est la différence entre le Rendement et la Puissance sur nos hors bord?
Le rendement de nos moteurs, c'est la quantité d'énergie utile que tu récupères sur un arbre (la puissance sur le vilo) divisé par la quantité d'énergie exploitable injecté dans le système (la quantité de carburant injectée si tout le carburant brûlé était converti en puissance vilo).
D'une manière plus générale : le rendement c'est l'énergie qui sort et qui est utilisée par rapport à l'énergie qui rentre dans un système. Il va de 0 à 1. Si un moteur a un rendement de 1 (100%), alors l'intégralité de l'énergie de la combustion est transmise en travail sur le vilo. Le moteur ne chauffe pas il reste à température ambiante. C'est impossible bien évidemment. Tout système possède un rendement < 1 (sauf l'univers, mais même là-dessus il y a débat).
Par ex :
Les moteurs thermiques sont à 0.3 - 0.4 (30% à 40%). Dans ce cas 60% à 70% de l'énergie est convertie en chaleur inutile. Les moteurs électriques sont à 0.8 - 0.98 (80% à 98%). Dans ce cas 2% à 40% de l'énergie est convertie en chaleur inutile.
Sur un moteur thermique, une partie des 60% à 70% s'en va dans les gaz d'échappement, une partie dans le liquide de refroidissement, une partie dans l'huile, une partie dans l'air de sural (s'il y en a une), une partie en rayonnement par la peau extérieure du moteur vers les objets situés aux alentours (comme les murs dans une cale de bateau par ex) et une partie en convection dans l'air (l'air de la cale de bateau).
Imagine un moteur qui a besoin de 1 litre d'essence par seconde pour fournir 300 ch. Tu n'es pas à fond sur les gaz. Mettons que son rendement soit de 0.3 (30%) sur ce point de fonctionnement.
Avec ce même moteur, tu mets gaz à fond. Il va sortir par exemple 600 ch. S'il consomme deux fois + (soit 2 litres / sec), alors le rendement n'a pas bougé, il est toujours de 30%. S'il consomme 4 fois + (soit 4 litres / sec), alors son rendement a été divisé par deux, il est de 15%.
Je pense que la confusion vient de la puissance spécifique (la puissance rapportée à la cylindrée d'un moteur) ?
Je parle des nouveaux V8 Mercury, mais aussi du 4,2 L de Yamaha pour ne sortir par exemple que 225 CV si on prend la plus basse puissance du 4,2 L
Si je lis bien ce que tu dis, tu penses donc qu'un V8 Atmo, (son poids on s'en fout pour son propre rendement, même si c'est important lorsqu'il est monté sur un bateau) a un meilleur rendement qu'un L6 compressé ?
Non je ne peux pas dire ça, cela dépend de beaucoup de paramètres et dans ton exemple il est question de 2 moteurs ayant des architectures complètement différentes.
Ce que l'on peut dire avec quasi certitude :
- le L6, s'il avait été calibré et conçu sans compresseur (donc un L6 atmo) aurait eu un meilleur rendement sur quasiment tous les points de fonctionnement que le L6 compressé (c'est normal, puisque le rendement du compresseur est inférieur à 1 (comme tout système), plutôt entre 0.5 et 0.8 d'ailleurs) mais il aurait développé moins de puissance
- à iso cylindrée et fiabilité, le L6 compressé développerait + de puissance que le L6 atmo (s'il avait existé) sauf sur un régime de ralenti ou un régime faible (régime où le compresseur consomme + de puissance au moteur que le moteur en gagne grâce à lui)
- le tout dernier V8 Yamaha 5.6L XTO Offshore est atmo + DFI + taux de compression élevé 12.2 + injection 200 bar (à comparer aux 8 ou 9 bar de pression en EFI), donc il est clairement sur le créneau rendement moteur (et rejets Co2, au détriment des particules fines et des NoX) et il sera certainement (sauf si Yamaha s'est loupé sur les frottements et les accessoires) le meilleur dans son segment en terme de consommation pour l'instant
Pour les V8 dont tu parles, que cela soit le 4.2L Yamaha ou le 4.6L Mercury, ils sont tous les 2 :
- atmo - avec un taux de compression moyen (10.3 pour le Yam) - EFI
Par conséquent ils seront probablement assez proche en terme de rendement moteur sauf si les Mercury possèdent un taux plus élevé (je n'ai pas la valeur mais la puissance spécifique assez basse du 300 R à 65 ch / L n'irait pas dans ce sens...).
Quelques rappels généraux :
Si l'on veut augmenter le rendement d'un moteur atmo, on peut :
* augmenter le taux de compression * augmenter la pression d'injection * passer en DFI * le développer avec un turbo (c'est très facile avec un Diesel, un peu moins avec un essence) * diminuer sa vitesse de rotation au détriment de la puissance développée * se rapprocher du cycle thermodynamique à détente prolongée Atkinson (comme le fait Toyota avec toutes ses hybrides), ce qui permet d'augmenter le taux de compression * passer en cycle Stirling au détriment de la réactivité et du coût de développement du moteur (plutôt réservé à la recherche et aux militaires)
Si l'on veut augmenter la puissance d'un moteur atmo, on peut :
* augmenter sa cylindrée * augmenter ses tr/min * augmenter son taux de compression * augmenter la pression d'injection * passer en double injection EFI + DFI (difficile) * passer en DFI * mettre un compresseur volumétrique mécanique (type Verado L6) mais au détriment du rendement * mettre un turbo et on peut gagner en rendement si c'est bien fait
Du coup, qu'est ce que tu penses de ces nouveaux moteurs V8 Mercury ou Yamaha pour sortir 250 CV.
Performance? Contre performances ? Avancées technologiques ? Un avis sur le rendement global de ces moteurs ramené à l'énergie qu'ils consomment ?
Le rendement est toujours ramené à l'énergie consommée, c'est sa définition même.
Je ne connais pas les nouveaux moteurs Yamaha 250. As-tu un lien ? En terme de nouveauté chez Yam, je vois le V8 425 XTO qui est passé à l'injection directe. Avec un taux de compression de 12.2 + DFI, nul doute qu'il sera devant en terme de rendement. Par contre au détriment de la masse ! 430 kg... La puissance spécifique est à 75 ch / L. A comparer aux 65 ch / L du Mercury 300 R.
Tu parles peut-être des 250 SHO Vmax ? Mais il ne me semble pas que cela soit une nouveauté.
Pour les Mercury, ils ont travaillé sur la masse des moteurs, l'objectif était de ne pas dépasser les 250 kg avec hélice pour les 250R et 300R histoire de pouvoir remplacer dignement les 250XS et 300XS sur les embarcations actuelles en vue des remotorisations.
Le fait de laisser tomber le compresseur (VERADO) permet d'augmenter le rendement (donc la dépollution) au détriment de la puissance. Pour sortir de la puissance sans le compresseur, on peut jouer sur 2 leviers : augmentation de la vitesse de rotation moteur, augmentation de la cylindrée. Pour ne pas écrouler le rendement (et perdre tout le bénéfice de suppression du compresseur), le premier levier n'est pas conseillé. Il ne reste donc que le second. L'avantage du premier levier est la masse réduite. Son inconvénient est la durée de vie moteur. Le second levier a un avantage concernant la durée de vie moteur mais pas sur la masse. Tout le travail de chez Mercury a consisté à optimiser la masse globale du moteur. La technologie reste simple et fiable (EFI au lieu de DFI, atmo au lieu de compresseur).
Sur les 4 temps, le DFI apporte toujours du rendement, parfois de la puissance (pas toujours) mais consomme beaucoup de temps et d'argent comparativement à l'EFI lors du développement moteur.
Finalement, les nouveaux Mercury 4T ne sont peut-être pas à la pointe en terme de chambre de combustion et d'injection, mais ils sont sur une philosophie moteur censé être moins complexe, donc potentiellement plus fiable et moins onéreuse en cas de problème. Si tout le reste est bien soigné (accessoires, embases, étriers, ...) et vu qu'ils n'ont pas vraiment d'embonpoint marqué par rapport aux 2 temps DFI de la génération précédente, je dirai que sur le papier (c'est encore un peu tôt pour tirer des conclusions sur la fiabilité) le pari est réussi.
Je remercie Nico pour le temps qu'il consacre à nous répondre, sa patience et la qualité de ses interventions. Sur le fond et même sur la forme avec toute cette iconographie ça doit prendre du temps. Laisse tomber la recherche passe à l'enseignement ! J'ai tout compris ! Limpide!
Je vais faire mon candide que je suis au sujet du moteur électrique , puisque vous en avez parlé. En réalité je me pose quelques questions. J'ai tout de même l'impression d'être un peu anachronique dans ma pratique. Est ce que je ne m'amuserais pas autant sur un engin à voile sur foils , solution radicale ? Peut on imaginer un moteur électrique qui me procure autant d'agrément que l'antique 300 xs ?
J'ai acheté une Zoe pour ma flotte de véhicules pros pour voir , j'adore. J'ai essayé une Tesla X 100d car j'arrive en fin de LOA sur le véhicule familial, c'est exceptionnel. L'autonomie et le temps de recharge vont faire que je vais laisser tomber mais autrement je signais de suite.
Un moteur électrique silencieux non polluant quasi sans entretien pour mes sorties "changement d'air fais toi peur" du WE , derrière une petite coque de noix du style de mon Bernico est envisageable à court terme?
Niveau moteur électrique, il n'y a pas grand chose à dire, cela existe depuis plus d'un siècle et seule l'apparition de l'électronique de puissance et des aimants Neodyme (entre autre) on permis il y a quelques décennies d'augmenter les rendements moteur et d'augmenter considérablement les densités de puissance des moteurs (c'est-à-dire la puissance comparé à la masse moteur) au détriment d'une complexification au niveau pilotage moteur. Cette évolution permet d'être compétitif sur des applications de moteurs embarqués sur des véhicules face au thermique.
En y passant un peu de temps, on peut gagner quelques points de rendements sur les moteurs, passer de 95% à 97% par exemple, mais cela ne révolutionne pas le genre. Il faut correctement travailler la thermique qui est l'une des principales préoccupations des motoristes électriques. Pour les inverters, même combat, les meilleurs atteignent 98% aujourd'hui, les derniers pour-cents coûtent cher. Le problème est connu, ce sont les batteries. Ce sont elles qui pèsent lourd, ce sont elles qu'il faut soigner aux petits oignons pendant leur cycle de vie. Pour l'instant la chimie au Lithium est reine et pour l'instant le bilan n'est pas exceptionnel. A la décharge, tout comme à la charge, on parle de rendements de 90%. Cela veut dire que 10% de l'électricité batterie s'en va en chaleur et est perdue. Si l'on ajoute un réducteur haute vitesse avec un rendement de 98%, on récupère au final dans la vraie vie :
0.95 (moteur) x 0.95 (inverters) x 0.90 (batterie) x 0.98 (réducteur) x 0.99 (transport par câbles cuivre) = 79% de rendement global
Si l'on ajoute le système de refroidissement (par eau quand c'est nécessaire), on peut vraisemblablement dire que le rendement total se situe dans la plage 70% à 85%. C'est bien supérieur à un moteur thermique et son réservoir (presque 50% pour les moteurs Diesel de course ou pour les moteurs essence F1 hybrides). On évite de parler des énormes moteurs de bateaux qui font mieux, mais la densité de puissance est ridicule.
Merci Rouy... tu me rajeunis de 30 ans. Tu me ramènes à mes études de la mécaniques à l'ENS de Cachan où deux ou trois "pontes" (*) m'ont enseigné la mécanique avec beaucoup moins de clarté que ce que tu fais là.
Merci mais tu exagères peut-être un peu, les notions que tes professeurs devaient te transmettre sont nettement plus nombreuses et difficiles à appréhender que les notions de bases évoquées ici.
J'ai depuis bifurqué vers d'autres horizons scientifiques, mais les bases sont encore là et les "rappels" (ou pas) dont tu nous honores m'enchantent et estompent mes rides et mes douleurs articulaires tellement je me sens jeune à te lire.
Il est fort probable que tu "largues" les 3/4 des lecteurs, ce forum est principalement orienté plaisance, mais n'en prends pas ombrage et pense au quart restant qui sont intéressés. Continue...
C'est clair que niveau puissance et couple l'élec il n'y a pas mieux. Quand tu vois qu'une Tesla met une branlée à une Ferrari FF (et coûte 2 x moins cher), et pour avoir conduit souvent une FF c'est effrayant ! En terme de sensations /rendement sur nos embarcations ce sera le top. Par contre il manquera toujours quelquechose par rapport à nos moteurs essence... La sono ! Mais je suis persuadé que dans quelques années on sera tous en elec/foil c'est évident !
En fait, la P100D met une branlée à tous les véhicules thermiques sur les 50 premiers mètres. L'accélération dépasse les 1.3G en pic sur les launch control et les premiers mètres sont très efficaces.
Néanmoins, si l'on compare le véhicule avec des thermiques de même puissance (un peu plus de 600 ch), on retrouve des performances similaires entre 100 km/h et 150 km/h, des performances en retrait entre 150 km/h et 200 km/h et en net retrait au delà des 200 km/h. Par exemple une P100D rend 4 dixièmes de seconde à une Ferrari FF pour l'exercice assez représentatif de la performance d'un véhicule du 80 - 180 km/h mini.
Pourquoi ? Parce que la puissance des Tesla P85D, P90D et P100D n'est pas limité par les moteurs qui peuvent sortir presque 800 ch en pic, mais par les batteries. Le taux de décharge des batteries utilisées par Tesla est quasi constant entre la version 85 kWh, 90 kWh et 100 kWh. Par conséquent, les plus grosses batteries sortent + de puissance instantanée que les plus petites (puisqu'un taux de décharge est fonction de la capacité de la batterie).
Ce qui limite la puissance des Tesla, c'est sa batterie (son taux de décharge). La P85D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 470 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 85 kWh). La P90D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 540 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 90 kWh). La P100D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 613 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 100 kWh). On voit donc que plus la batterie est grosse, plus le véhicule est puissant. Le problème c'est que plus la batterie est grosse, plus la masse du véhicule est importante donc il arrive un moment où le gain de puissance en passant à une batterie plus grosse est compensée en accélération par la masse embarquée supplémentaire. Et qui dit plus de puissance, dit, comme vous le savez plus de couple donc une transmission plus lourde également. C'est la première limite de performance de ces véhicules, comparé à leurs cousins thermiques. Une batterie de 110 kWh sur la Tesla permettrait d'être à peu près à la puissance maxi des moteurs.
Mais il y a un second problème dans ce cas : le refroidissement devient très contraignant pour pouvoir assurer le maintien des performances de la batterie et le jeu n'en vaut plus la chandelle. Le problème de température batterie est celui qui limite la puissance des Tesla au delà de quelques secondes de "pleine charge", ou plutôt de pleine décharge. En effet, la puissance continue d'une Tesla de 613 ch est fonction de la température batterie. Si vous faites un tour du Nurburgring, vous verrez qu'au tiers de la distance (20 km), le véhicule se mettra en sécurité batterie pour préserver sa durée de vie. Et là, on parle plutôt de 150 ch que de 613 ch. Pour boucler un tour en dessous des 9 min, il faut attaquer gentiment ou bien supprimer (ou tromper) les sécurités liées à la température et accepter de perdre un grand nombre de cycles de charge / décharge sur la batterie (sa durée de vie).
J'espère que tu prendras le temps de lire mes réponses car j'ai vraiment pris le temps de reprendre les fondamentaux afin que tout le monde, toi y compris, progresse sur le sujet.
Tu as été parfait ! Des fois, il faut savoir dire ce que les gens ont envie d'entendre
Imagine que tu tapes avec un marteau sur un piston relié à un vilo posé sur des roulements dans le vide. Même si le vilo n'est relié à rien et tourne dans le vide (pas de couple résistif), toi tu vas taper avec une certaine force sur le piston avec le marteau, il y aura un couple appliqué sur le vilo et c'est justement grâce à ce couple que ton vilo va accélérer plus ou moins rapidement suivant la force que tu auras mis sur ton marteau.
Ta remarque "le couple d'un moteur est sa capacité à résister à une charge" n'est vrai que dans un cas STATIQUE.
Si ça n'embête personne, j'aimerai bien que tu nous parles du coup de marteau, a par celui que tu dois mettre sur la tête à Marilo
En clair, le sujet serait la culasse, dans mon cas un 2T , comment modifier correctement sa culasse pour avoir un coup de marteau assez puissant sans tout casser, l'angle du chanfrein et la forme et le volume de la portion de sphère . Pendant une saison, j'ai eu la chance d'avoir une culasse modifiée par Renault sport et ça n'avait rien a voir avec ce que je pouvais faire .
CrisCat, il n'est pas raisonnable de te faire croire qu'il est possible de te répondre en quelques lignes sur le sujet sur un forum avec une garantie à la clé... S'il existait un moyen facile de gagner en puissance sans tout casser, cela se saurait (toi le premier j'imagine). Il y a des règles métier de base que tu connais probablement déjà et il y a les optimisations au cas par cas (probablement le cas de Renault Sport). Si tu veux faire les choses bien, l'idéal est d'avoir un moteur développement, truffé de capteurs que tu poses sur un banc moteur avec une acquisition de la Pcyl afin de travailler en direct les diagrammes, les formes de chambres, le squish, l'avance, la richesse, etc... Je n'y connais pas grand chose en 2T mais il me faudrait plus d'information sur ton moteur : carbu ? injection directe ? etc... si tu veux passer en MP peut-être ? Mais n'espère pas de recette miracle sans un peu de travail sur ta chambre (calculs ou développement banc).
Le couple est donc la force que le vilo peut fournir lorsqu'il est en rotation à un régime donné.
Le couple moteur est sa capacité à résister à une charge qu'on lui oppose. C'est tout, et rien d'autre.
En réalité, la notion de couple n'est pas du tout lié à un moteur. C'est une notion de mécanique du solide. Je reprends les fondamentaux pour être sûr de ne perdre personne.
Quand on applique une force à une certaine distance (le bras de levier) on appelle cela un moment. Le moment c'est une force x distance. Quand tu sers un goujon au couple, la valeur de serrage est la résultante du moment que tu mets dans le goujon via la distance et la force d'application (ta main). Quand tu tires ta clé dyn de 1 kg à une distance d'un mètre, tu sers à 1 m.kg. Ton moment vaut 1 m.kg. (L'unité SI c'est N.m mais peu importe pour la compréhension.) Voici le schéma :
Pourquoi parle-t-on de couple de serrage et non de moment alors ? Parce qu'en parlant de couple, on s'affranchit du point d'application de la force. On modifie le moment (1 force à une distance) par un équivalent sur le goujon (2 forces d'intensité 2 fois plus faible (par exemple) et opposées, à la même distance du centre). Voici le schéma précédent avec la notion de couple (2 forces) :
Dans ce cas, on a 2 moments de chaque côté, 0.5 kg x 1 mètre + 0.5 kg x 1 mètre = 0.5 + 0.5 = 1 m.kg. On retrouve bien la valeur de serrage du moment plus haut sauf qu'en utilisant la notion de couple, on s'affranchit de la position de l'application de la force.
C'est ça un couple : c'est 2 moments (d'où le mot "couple") opposés à équidistance du centre de rotation.
Dans le cadre d'un moteur à piston, le couple instantané sur le vilebrequin c'est la même chose que sur le goujon dans l'exemple précédent.
C'est purement géométrique et plus facile à visualiser sur un schéma. Voici la force exercée sur le piston par la pression cylindre x surface piston :
La force qui appuie sur le piston (reportée sur le point d'application de la force qui est la tête de bielle) multiplié par la distance avec le centre de l'axe du vilo (la demi-course) est le moment appliqué au vilo :
Comme dans le cas du goujon plus haut, la simplification pour passer à la notion de couple est la suivante :
Le couple d'un moteur n'est pas réellement sa capacité à résister à une charge car si on applique un certain couple à un vilo et qu'il n'y a pas de charge résistive en face, que se passe-t-il ? Le moteur accélère, il doit vaincre les inerties de l'attelage mobile, des pompes, de l'alternateur, de la distrib, du compresseur mécanique etc.... La somme des inerties rapportées à l'axe de rotation du vilo va te définir la pente de l'accélération du moteur. Moins il y a d'inertie, plus la pente est forte, plus le moteur accélère vite.
Imagine que tu tapes avec un marteau sur un piston relié à un vilo posé sur des roulements dans le vide. Même si le vilo n'est relié à rien et tourne dans le vide (pas de couple résistif), toi tu vas taper avec une certaine force sur le piston avec le marteau, il y aura un couple appliqué sur le vilo et c'est justement grâce à ce couple que ton vilo va accélérer plus ou moins rapidement suivant la force que tu auras mis sur ton marteau.
Ta remarque "le couple d'un moteur est sa capacité à résister à une charge" n'est vrai que dans un cas STATIQUE (stabilisé).
Puisque tu abordais les moteurs électriques, saches que les moteurs brushless industriels peuvent fournir et c'est une de leur particularité première, leur couple nominal à vitesse 0. Dans ce cas, pas de rotation. Donc pas de régime moteur. Comment parler de puissance dans ces conditions selon la règle P =C.W ??
En réalité, le couple du moteur électrique quel qu’il soit (synchrone, asynchrone, balais, brushless, cages extérieures tournantes, etc... et peu importe le nombre de pôles) ne fournit pas le couple nominal à 0 rpm. C'est une approximation fréquemment faite parce que les documentations commerciales montre à 0 rpm un couple nominal. Exemple ici d'une doc commerciale :
Que se passe-t-il en réalité ? Si l'on utilise des acquisitions haute résolution sur les premiers dixièmes (voire nettement moins) de secondes de démarrage d'un moteur électrique on se rend compte que :
- il faut en général 2 ou 3 tours "chaotiques" avant que la synchronisation des champs tournants se fassent correctement (plus il y a de pôles, plus c'est rapide), c'est ce qu'on appelle l'accroche
- le couple généré pendant ces premiers tours du rotor est faible, de l'ordre en général de quelques % du couple nominal, en général juste suffisant pour vaincre les courants induits des bobinages
- une fois la synchro faite, si le timing n'est pas trop agressif à ces faibles régimes, l'inverter commence à piloter le moteur en fréquence et le couple nominal est rapidement atteint, c'est le fonctionnement normal du moteur.
La loi P = C.w reste toujours valable quelque soit le régime. Si le moteur électrique fournit un couple à régime nul, il ne développe aucune puissance puisqu'il n'y a pas de travail utile.
Ce couple est rarement identique sur toute la plage de régime d'un moteur (même pour les moteurs électriques). Faux
Un moteur électrique non bridé (on limite volontairement certains moteurs électriques en couple pour des raisons mécaniques de ligne d'arbre ou d'hélice ou de n'importe quel élément de transmission) possède quasiment toujours une première plage de régime où le couple est quasi constant, puis une seconde ou la puissance est quasi constante puis une dernière ou les frottements font chuter le rendement du moteur avant le décrochage des champs. Voir le graphe TESLA ci-dessus.
La quantité d'énergie que l'hélice peut fournir à l'eau (ou bien les roues à la route) sans glissement à chaque seconde est la définition de la puissance. Non, faux, la puissance mécanique, c'est le fruit de la vitesse de rotation d'un axe x couple max que peut fournir un moteur dès lors et seulement dès lors qu'on lui applique une charge résistive. D'où la formule P = C.W
Justement, savais-tu que 1 N.m = 1 Joule ? Le couple est strictement égal à une énergie.
La définition d'une puissance c'est la dérivée de l'énergie par le temps.
C'est quoi w, dans P = C.w ? C'est la vitesse de rotation en rad / s. On a donc le temps que l'on retrouve dans la formule générale p(t) = dE / dt.
La quantité d'énergie que tu transmets à l'eau par une hélice ou à la route par une roue c'est C, le couple. La quantité d'énergie que tu transmets à l'eau par une hélice ou à la route par une roue A CHAQUE SECONDE, c'est la définition de la puissance instantanée.
P=C.w provient de p(t) = dE / dt.
C'est un cas particulier de la définition d'une puissance. C'est la définition de la puissance d'un solide en rotation.
Il y a par exemple une autre définition de puissance, celle d'un solide en déplacement rectiligne (comme un train) qui est :
Puissance = Force x Vitesse.
1 Watt = 1 N x 1 m/s
On retrouve la notion de temps dans les m/s, comme pour le w (rad /s).
On peut trouver d'autre définitions de la puissance, par exemple la puissance thermique :
P = Qm x Cp x delta T Qm = débit massique Cp = capacité calorifique delta T = différence de température entre le début et la fin (le fameux aspect temporel)
La puissance électrique :
P = U x I
Où est l'aspect temporel dans cette équation ? En fait I, l'intensité c'est 1 ampère = 1 coulomb / 1 seconde
Toutes ces définitions de la puissance (et il y en a d'autres) sont toutes issues de la définitions générale qui dit que la puissance = dérivée de l'énergie dans le temps.
C'est fondamental de comprendre ces notions basiques de mécanique du solide et d'énergétique pour analyser un système.
C'est elle qui compte pour tout calcul de performance (pointe de vitesse, reprise, accélération, etc...) Non, ce n'est pas la définition de la puissance, ce serait plutôt la définition du rendement
Non. C'est bien la définition de la puissance, voir plus haut. Le rendement n'a absolument rien à voir là dedans. Le rendement d'un système c'est l'énergie utile divisé par l'énergie totale fournie.
Dans le cas du moteur, c'est le travail utile (la puissance au vilo) divisé par la quantité de carburant utilisé pour fournir ce travail utile pendant un lap de temps donné.
Le rendement est souvent caractérisé par la consommation spécifique qui est noté en grammes / kW.h. C'est-à-dire la quantité de carburant en grammes, utilisée pour fournir 1 kW pendant 1 heure.
Tu peux retrouver un graphe et l’explication du graphe sur le sujet suivant :
mais c'est un raccourci, car, c'est un peu plus complexe que ça, les accélérations font appel à ce que l'on appelle l'inertie des masses en rotation ou linéaires, et sur le sujet, il y a là aussi des petites règles à bien respecter pour obtenir les meilleures résultats.
Non ce n'est pas un raccourci. Quand on parle de vitesse de pointe on est dans une situation stabilisée, statique. Pas dans une situation transitoire (accélération, décélération, virage, saut, ...) où les inerties des masses alternatives et rotatives rentrent en jeu.
Alors, ne le prends pas mal, je n'ai rien et strictement rien contre toi, et si tu étais à mes côtés, je me ferais un plaisir de t'expliquer tout ça en long en large, et pas trop de travers
Merci, j'apprécie. Je ferai de même également, si je peux.
Simplement, pour analyser tous ces éléments mécaniques, il faut en connaître à minima les fondements.
J'espère que tu prendras le temps de lire mes réponses car j'ai vraiment pris le temps de reprendre les fondamentaux afin que tout le monde, toi y compris, progresse sur le sujet. Tu pourras vérifier la véracité de mes affirmations auprès de sources sûres, comme des professeurs de mécanique du solide, ou bien des ingénieurs moteur, ou encore wiki & Co et tu verras qu'il ne devrait pas y avoir trop d'âneries. Je ne parle en général que de ce que je connais.
Si néanmoins tu as encore des doutes, je te propose de passer en privé afin que tu saches un peu mieux quel est ton interlocuteur et j'en suis certain, tu seras apaisé sur ces sujets.
Mais je puis affirmer qu'il y a un tas de gugusses qui affirment des trucs avec un aplomb tel qu'ils seraient capables de faire abattre un régiment d'infanterie, et qu'en réalité, ils n'en pipent pas une. Perso, ceux là me gênent beaucoup, car du coup, c'est assez nocif pour le commun des mortels qui seraient tentés de faire confiance aveuglément.
Je me suis heurté à bien des contradictions, certaines parfois justes et bien d'autres souvent totalement fausses, sur les heures que j'ai pu passer, par le passé, à m'exprimer sur des sujets comme ces histoires de puissance, de couple de rendement, de vitesses de rotation, de points de croisement des courbes, des temps d'accélération, des moments de couple, des inerties, de rapports d'inerties. Bref, tout ça, hélas, j'aimerais ne rien branler, faire du bateau, toucher du pognon à rien foutre, et ne rien y connaitre là dedans, pouvoir lire toutes les conneries possibles, ou lire des sujets justes, mais hélas, comme tout le monde ici, hormis Criscat qu'en lève pas une (Blague) je suis obligé de bosser pour remettre 120 L de coco dans ma barcasse à chaque sortie.
Je pense que tu aurais mis moins de temps à répondre à ma question qu'à argumenter sur le fait que tu préfères ne pas répondre.
Et maintenant, celui qui veut savoir, c'est 200 € l'heure d'enseignement privé, avec une dégressivité au bout des premières 50 heures pour les têtes de pioches qui n'y comprennent rien, ou qu'ont pas envie de comprendre.
Je sais que c'est du second degré. Pour ma part je fais cela gratuitement pour qui souhaite en MP.
Et pour en finir, oui, j'ai décidé de ne plus répondre à ces questions abordant ces sujets, des gens comme Watt, Joule, Newton, Pascal etc etc etc ont mis ça en évidence il y a bien longtemps, les règles fondamentales sont immuables, et du coup, je ne vois pas en quoi je serais plus légitime qu'un autre pour les discuter.
Certes, mais tu as pensé être assez légitime pour dire que j'avais écrit des théories inexactes.
Je n'ai rien contre toi Marilo83 et tu es probablement quelqu'un de charmant avec qui on peut probablement bien rigoler ou discuter autour d'un verre, mais tu ne peux pas annoncer cela sans argumenter un minimum techniquement, non ?
Pour ce qui est des théories, si certaines de Rouy sont très exactes, d'autres sont plus qu'approximatives voir inexactes.
Salut Marilo83. Comme déjà écrit plus haut, je suis intéressé par savoir où je me suis trompé. J'espère que tu auras le temps de m'expliquer et de compléter mes réponses.
Par exemple, à plein régime, le 400R ne consomme que 33% de plus de carburant que le Verado 250, tout en développant 60% de puissance supplémentaire.
Sur un moteur essence (contrairement au cycle Diesel), la puissance utile qui sort d'un moteur est peu ou proue fonction du débit carburant que la pompe injecte dans les cylindres, sachant que le rapport air / essence est "à peu près" toujours le même (je simplifie pour l'explication), c'est le rapport stœchiométrique (ceci n'est pas vrai pour des moteurs carbu mal réglés ou alors bien réglés mais à mi régime et peu de charge moteur, ou bien sur des points de fonctionnement particulièrement bien travaillés pour la dépollution (comme les G2 avec leur charge stratifiée)).
Qu'est-ce que cela veut dire ? Et bien reprenons les chiffres cités. Le Verado 250 fourni environ 275 ch utiles à l'arbre (on est dans la norme haute +/-10%). Le 400R fourni environ 375 ch utiles (on est dans la fourchette basse de la norme). La différence de puissance est plutôt de l'ordre de 36% ce qui correspond peu ou proue à la différence de consommation annoncé à 33%.
Encore plus étonnant, la tête de la Mercury 400R a le même déplacement que la Verado 200, qui produit une puissance maximale à 6100 tr / min, mais double le rendement tout en augmentant la vitesse de rotation de 600 tr / min.
Je pense que quand tu veux parler de "déplacement", tu veux parler de "displacement" (en anglais) soit la cylindrée du moteur. Le 400R n'a pas le double du rendement du Verado 200 puisqu'il va consommer 2 fois + pour sortir 2 fois + de puissance. Je pense que tu as voulu dire "puissance spécifique" plutôt que "rendement". Un compresseur mécanique (comme sur les Verado) ne fait jamais augmenter le rendement d'un moteur. Il le fait toujours baisser (contrairement au turbo) car le rendement d'un compresseur mécanique ne peut être qu'inférieur à 1 (comme tout système).
Fait inhabituel pour un moteur hors-bord à quatre temps, la zone d'économie de carburant maximale est comprise entre 4 500 et 5 500 tr / min, ce qui convient parfaitement aux coques hautes performances.
Contrairement à un moteur hors-bord de 250 CV que j’ai testé et qui a obtenu sa meilleure efficacité énergétique en planage à 4 000 tr / min, le Mercury Verado 400R était plus efficace à 5 000 tr / min - ce qui est très inhabituel pour un grand moteur hors-bord à quatre temps. À 4 000 tr / min, le Verado 400R utilisait 28% de la consommation de WOT, mais l'efficacité (carburant utilisé pour la distance parcourue) était aussi médiocre qu'à 5 000 tr / min. Là, le débit de carburant était de 39%, mais la vitesse du bateau était presque deux fois plus rapide. À titre de comparaison, le débit de carburant du 250 à 4000 tr / min était de 29%, mais à 5 000 tr / min, il représentait 49% de sa consommation, pour un gain de 32% de la vitesse du bateau.
La encore attention avec ce type d'analyse. Il n'est pas possible de déduire quoique ce soit avec une hélice à pas fixe. Je m'explique :
Sur un bateau, pour une masse donnée, et avec une hélice à pas fixe, il est impossible de faire travailler son moteur à toutes les charges de tous les régimes. Contrairement aux voitures et avions, on navigue sur du plat (peu importe le courant). Sur une voiture, tu peux toujours trouver une montée suffisamment forte pour pouvoir charger ton moteur en première à tous les régimes ou bien faire varier ta charge à un régime donné (il suffit de varier la pente de la montée et d'en trouver une infinité). Sur un bateau, avec une hélice à pas fixe, il est impossible de faire un point à 2000 rpm à fond par exemple. A 2000 rpm il n'est possible de faire qu'un seul point, peut-être celui ou le papillon des gaz est ouvert de 15% par exemple. A 3000 rpm on ne peut faire qu'un seul point, peut-être celui ou le papillon est à 25% par exemple. A 4000 rpm idem, etc jusqu'à ce que la poignée des gaz est au maximum et le moteur a atteint sa limite de régime par le limiteur si le pas d'hélice est trop faible et par l'hélice si le pas est correct ou trop fort. Bien sûr il est toujours possible de mettre des freins dans l'eau pour freiner le bateau et moduler la charge ou bien avoir plein d'hélices de différents pas. Pas très pratique néanmoins...
Pour illustrer un peu mieux le discours, quelques graphes simplifiés assez épurés pour y voir quelque chose même en étant novice :
Le seul graphe qui est réellement intéressant dans notre cas est le graphe qui montre les iso rendements (ou les iso consommations spécifiques, c'est pareil) avec le régime moteur et la charge du moteur (en général exprimé en bar, pression cylindre moyenne sur un cycle, mais peut être également exprimé en couple comme sur les graphes ci-dessous, considérez que c'est la position de votre manette des gaz).
Voici donc un graphe de ce type pour un moteur donné :
Les chiffres dans le graphe qui vont de 250 à 600 sont des grammes / kW.h c'est à dire que pour fournir une puissance d'1 kW pendant une heure, le moteur a besoin d'une certaine quantité de carburant en grammes. Plus le chiffre est bas, meilleur est le rendement du moteur. Les zones en rouges sont donc les zones ou le moteur possède ses meilleurs rendements (plus de 30% pour nos moteurs Hors-bord à titre indicatif). Ce type de graphe est une carte d'identité d'un moteur. Les motoristes seront très réticents à vous les donner.
Il y a tout intérêt à toujours faire travailler son moteur dans les zones les plus rouges du graphe. On remarque que le moteur a ses meilleurs rendements quand il est chargé (entre 80% et 100%) et entre le mi-régime et les 2/3 de régime. Le graphe que je vous mets n'est pas tout à fait celui que vous aurez sur vos moteurs Hors-bord, il faudrait décaler le noyau ou le rendement est maximum (les courbes rouges) plutôt vers la droite, plus près des 2/3 de régime et un peu plus bas, c'est-à-dire plutôt vers 80% de charge.
Sur une hélice qui permet au moteur de fournir le maximum de puissance, donc d'atteindre le régime de puissance maxi (environ 6700 rpm pour le 400R), on aurait donc une courbe (liée au bateau + hélice) rouge suivante :
Concrètement, avec votre bateau, votre hélice et votre moteur, vous ne pouvez vous balader QUE sur cette courbe rouge pointillée (sauf à tirer des skieurs ou à mettre des hydrofreins ou à augmenter la masse du bateau). Que voit-on ? Qu'à aucun moment il n'est possible pour un bateau avec une hélice à pas fixe de s'approcher d'une zone de fonctionnement moteur où le rendement est bon. Au mieux, dans notre cas, les meilleurs rendements obtenus le sont entre 5000 et 6000 rpm avec un score moyen de 300 g/kW.h. C'est ce type de configuration que vous avez presque tous, avec la recommandation constructeur de trouver l'hélice qui permet tout juste de prendre le régime de puissance max du moteur.
Si l'on change d'hélice par une hélice ayant un pas plus fort, voici ce que cela donne :
On voit qu'entre 5000 rpm et 5500 rpm on a amélioré le rendement de presque 10% par rapport à la configuration précédente. L'hélice charge un peu plus le moteur et permet au bateau de le faire travailler sur des points de fonctionnements où son rendement est moins mauvais.
Si l'on prend une hélice encore plus forte en pas, on surcharge encore le moteur (avec des risques de chauffes possibles si la vitesse est trop faible) :
Le moteur va bloquer à 4800 rpm mais son rendement est maximum, la consommation a baissé de 17% par rapport à la première configuration tout en fournissant le même couple. Par contre la puissance fournie étant moindre (car le même couple est généré pour un régime inférieur), la puissance à l'hélice à diminué également, le bateau ira moins vite donc la comparaison n'est pas aussi simple.
Concrètement : en surchargeant un peu le moteur, on augmente son rendement (attention à la surchauffe éventuelle) au détriment de sa vitesse de pointe. C'est une histoire de compromis, comme toujours.
Si l'on utilise une hélice à pas variable (qui possède un rendement hélice moins bon qu'une hélice à pas fixe mais sur une plus grande plage), voici ce que l'on peut avoir :
La courbe rouge est UNE courbe possible, mais toutes les courbes sont possibles entre le couple max et le couple min du moteur.
@ rouy, Magnifique. très dépouillé avec des détailles. j'adore.
Je pense que la sensation dans un cata doit être très différente de celle de nos SR. J'aimerais comparer. Quel sont ses dimensions. Tu pourrais nous le présenter si ce n'est déjà fait dans le dossier des SR survitaminés !!!! Au de la du bateau, ce sont des sièges comme cela qu'il me faudrait. Peux tu relever une partie de l'assise pour conduire sur-élevé ou debout ?
Non, tu ne peux rien relever du tout, tu es assis quasiment par terre.
Pour les dimensions c'est un 21, le site du contructeur est ici :
La sensation est assez différente par rapport à un monocoque :
Cela déjauge mal (l'air s'engouffre dans le tunnel et ne peut ressortir à l'arrière à cause de l'angle que fait le bateau, il a le cul dans l'eau, donc il y a bourrage), il faut taper un bon coup dedans pour déjauger et attendre 1 à 2 secondes qu'il se remette à plat (il est en roulis à gauche assez prononcé pendant ce lap de temps) puis l'écoulement devient laminaire dans le tunnel et il se pose à plat sur ses patins.
Après, tu as vraiment une sensation de sérénité à bord, plus tu vas vite, plus tu es stable tant que tu ne trim pas. Et le fait de naviguer à moitié sur le coussin d'air du tunnel et à moitié sur les patins, en fait un bateau très confortable. Par contre il faut oublier les virages à 45° d'angle et il faut rester vigilant si l'on veut tourner vite...
A partir d'une certaine vitesse, le bateau devient instable, il marsouine, c'est la "hump zone", assez marqué sur ces cata courts. Sur le mien cela débute à 85 km/h. Le mieux est de passer rapidement à 115 km/h et l'instabilité s'arrête instantanément. La portance aérodynamique du bateau est à partir de cette vitesse prépondérante sur la portance hydrodynamique. En gros le bateau se soulève + à cause de l'air qu'à cause de l'eau. L'écoulement dans le tunnel stabilise le bateau qui se met à naviguer symétrique par rapport à l'air (au vent), donc il est plus difficile de piloter vent de travers par exemple, car le cata peut drifter un peu sur l'eau si l'on accélère encore, notamment au delà des 140 / 150 km/h (drift également impacté par le couple hélice lorsqu'il n'y a plus grand chose dans l'eau à part la dérive de l'embase).
très beau ce petit cata Nico ! les sièges sont beaux et ont l'air de très bonne facture ! il a l'air particulièrement bien fini ce bateau tu ne le laisse pas trop longtemps à l'eau , j'imagine que tu ne mets pas d'antifouling dessus
Ca donne des idées ! En fait j'y ai déjà pensé... Ça ferait encore un bateau en plus...et pas possible de le stocker au Port à sec , je me suis déjà renseigné... Mais quel pied de prendre plus de 90 noeuds !
Dites donc ,le niveau des perfs monte sur le forum ! On est plusieurs à plus de 70, ce qui commence à faire.
Pour information, le vendeur de mon bateau vient de s'acheter un Argo 23 et la vidéo montre 199 km/h dans un sens et 201 km/h (108 nœuds) dans l'autre... Avec un 300X.
Pour ma part, les 100 mph+ me suffisent.
Chose sympa sur mon bateau, même à cette vitesse, pas besoin de masque de ski ! De simples lunettes de soleil suffisent (pourtant je suis grand).
Certains passent en bi motorisation sur les cata comme le mien mais c'est dangereux...
ouais ... mais en mer ça le fait pas ... ou beaucoup plus grand/gros ... et si tu commence à traverser les lacs bretons à 80 nœuds , ça va pas durer longtemps
Je pense qu'il faut relativiser. Tous les cata ne sont pas des bateaux de lacs et rivières. Effectivement, plus le tunnel est important, plus le bateau est léger, plus il va vite et moins il devient intéressant en mer. Mais certaines conceptions ne s’accommodent pas trop mal du mauvais temps. Pour info, mon bateau est presque 2 fois plus lourd que le Bernico, il n'est pas vraiment fragile. J'ai passé quelques temps sur de bonnes vagues avec mon cata et tant que l'on ne retombe pas complètement de travers, c'est un réel plaisir de sauter avec (vu l'amortissement "pneumatique" que l'on a). On se prend au jeu de chercher la bonne vague à la bonne vitesse avec le bon angle pour faire des sauts propres.
Sans blague ! ce n'est plus vraiment du SR ! Magnifique. on veux bien une autre photo avec le voile levé. 75 confort, 90, 95 Nds, ce n'est plus la même compétition.
Moi je commence à flipper vers 52 Nds... (Manque de temps sur l'eau, juste quelques trop courtes tentatives mal maitrisées)
merci pour tes explications sur la Tropy+. Il va falloir que je relise plusieurs fois pour tout comprendre
Merci à toi. Voici quelques photos supplémentaires :
Je vends donc un Phantom 18 de 1994 homologué plaisance 5 places max 250 HP, en très bon état :
- équipé de 2 flaps hydrauliques Bennett avec commande au tableau de bord - équipé avec un Lift hydraulique Bob's Machine 4 pouces Ultra HD 4, max 300 HP, commande au tableau de bord - équipé d'un Mercury 250 XS de 2004 (homologué CE) de 280 heures, démarre au quart de tour, tourne comme une horloge - monté avec une embase Fleetmaster 1.75 (idem Torquemaster sauf torque tab), avec fat shaft (arbre hélice en 1.25 pouces) et prise d'eau basse - hélice inox 3 pales type Lightning ET, 28 pouces excellent état - sellerie sans défaut - bâche sur mesure noire en similicuir très récente, état neuf - batterie Optima Blue 850 A continu, neuve - tableau arrière renforcé inox d'origine - utilisation eau douce 99% de la vie du bateau - jamais de compétition - plus de 120 km/h
Possibilité d'une remorque Mecanorem châssis long MTX951F neuve en sus.
N'hésitez-pas à me contacter, d'autres photos sur demande.
Merci rouy pour ce complément d'information, selon toi , peut-on gagner en Top speed en faisant augmenté le rake OU BIEN en augmentent le cup au bord de fuite sans pour autant perdre en Rpm.
Tu gagnes en top speed en augmentant le rake d'une hélice uniquement si l'une (au moins) des conditions suivantes est remplie :
- tu augmentes la ventilation de l'hélice en liftant + - tu augmentes l'angle de l'axe d'hélice par rapport à l'écoulement en trimant + - tu as besoin de lever le nez de la coque sur des coques légères (donc avec une surface de coque en contact avec l'eau faible et très centrée arrière, typiquement le cas du Bernico)
Il faut savoir que les hélices un peu haut de gamme possèdent un rake parabolique et non constant permettant d'améliorer de quelques % le rendement propulsif de l'hélice dans les conditions ci-dessus.
Pour le cup, si trop de surface est cuppée, le rendement chute donc il n'est pas évident de répondre à ta question de manière générale.
Christophe je ne suis pas plus rassuré que ça au delà de 70 nœuds à vrai dire...
Nico tu as beaucoup de marge ! je pense que dépasser les 75 sera assez facile mais après... je vais monter le lift d'un cran pour me mettre dans l'alignement (cone fond de coque ,pas la plaque ) , j'ai plus ou moins mes repères pour le trim et les flaps, attendre les bonnes conditions et serrer les dents et ne pas lever le pied (essayer) avant 6200 tr/mn
Dans mon cas, les 75 kt sont atteignables facilement avec très peu d'angle de trim (quasiment aligné) même en étant 4 dedans, avec un peu de vagues et un peu de vent. A cette vitesse, le confort est royal, on navigue principalement sur le coussin d'air (qui est compressible) et on peut lâcher le volant en restant attentif à ce qui arrive. Cette vitesse est celle que je promets quand j'emmène des personnes, quand la météo est ok.
Les 80 kt sont atteins quelques secondes après si j'augmente un peu le trim et que j'allège pas mal la coque, c'est la vitesse idéale sans prendre trop de risques, position lift au maximum mais position moteur au plus bas sur le lift. La direction devient dure et stable. Dans cette configuration, je peux réduire un peu les gaz et retomber à 70 kt afin de me mettre à la vitesse idéale pour naviguer loin. Je consomme peu par rapport à la vitesse.
Au delà il faut des bonnes conditions météo avec peu de vent pour aller chercher les 85 kt et il est nécessaire de remonter le moteur d'un trou sur le lift (tout en restant positionné lift au plus haut).
Dans les conditions météo idéale, il est possible de trimer un poil pour atteindre les 90 kt mais c'est très dangereux, un mouvement de lacet vers la gauche violent peut arriver si le drift du cata dépasse une certaine valeur d'angle... Pour naviguer à cette vitesse en baissant ce risque, il faut reculer le moteur et utiliser les hélices haut de gamme CNC (pas Mercury) à profil Cleaver, cela permet de réduire le trim à iso vitesse, ou bien d'aller chercher les 95 kt avec le 300 xs en retrouvant les mêmes risques que précédemment... Sauf qu'avec les cleaver, le rendement propulsif est très mauvais à toutes les vitesses < 75 kt.
Encore un peu d'effort et tu pourrais bientôt me rattraper...
Concernant le glissement, il faut savoir que les hélices peuvent avoir un constant pitch ou un progressive pitch. Dans le second cas, le constructeur peut vendre une hélice en prenant le pitch ou il veut (dans le cas extrême à l'angle d'attaque ce qui peut sous-estimer de 3 pouces le pas moyen). Un cup en bord de fuite peut ajouter jusqu'à 3 pouces également de pitch ce qui peut induire des différences de plusieurs pouces entre le pitch moyen et le pitch vendu. Un cup en tête de pale augmente le rake, mais vous le savez certainement déjà.
Une Trophy (BBlades ou non) est en progressive pitch de 2 pouces entre bord d'attaque et bord de fuite (pour une 26, c'est 25 environ au bord d'attaque et 27 environ au bord de fuite sans cup et 29 avec). Difficile donc de dire réellement quel est le pas à prendre dans le calcul du glissement...
Pour ce qui est des théories, si certaines de Rouy sont très exactes, d'autres sont plus qu'approximatives voir inexactes.
Mais on est pas là pour se battre, perso, je préfère élever le débat, que de me refuser à reconnaître mes erreurs et attaquer en biais celui qui comme tout un chacun peu en faire. Dans le respect tout est possible. Et plus le niveau s'élève, meilleure en est la lecture pour les autres.
Afin d'élever le débat, puis-je savoir quelles sont "mes" théories exactes, celles qui sont plus qu'approximatives et celles qui sont inexactes ?
Les hélices sont deux hélices Rolla, vu le prix de ces hélices on peu imaginer que les pas sont bons et qu'elles ne cavitent ou ventilent qu'au dessus de 4000 tours, bien sur ce sont des hélices de surface, donc tu as toujours une palle hors de l'eau . Bien sur le moteur est préparé pour la course . Mais la ou je voulait en venir c'est bien la théorie pour faire ses premières préparations, mais après seul les essais compte car il y a trop de critères qui rentre en ligne de compte . Les courbes de puissance des moteurs c'est formidable, mais les réglages des hélices en fonction de l'état de la mer c'est peut être plus efficace . En plus quand t'as modifié ton moteur a coup de Dremel va savoir ou se situe ta puissance maxi .
Ok, donc si les hélices semblent proches en définition, alors on peut en conclure que tu es plus proche du régime de puissance max à 7000 rpm qu'à 6500 rpm, ce qui peut paraître logique si ton moteur est préparé.
Je connais ça, mais pas pour les bateaux mais le kart, ceci dit, ça fait longtemps maintenant.
L'idée de mon (mes) propos est que pour tenter modestement de maîtriser ce qu'on fait, il faut en avoir compris les rudiments, les bases, les tenants et les aboutissants. Sinon, pour le coup, le brouillard n'est jamais loin.
Pour ce qui est des théories, si certaines de Rouy sont très exactes, d'autres sont plus qu'approximatives voir inexactes.
Je peux tout à fait avoir commis des erreurs. Quelles sont-elles ?
Plus encore j'aimerais bien tenter l'expérience multi coques. Je sais ce n'est pas du tout mais pas du tout adapté à notre océan mais je suis fasciné par la vitesse de ces engins.
Si l'on cherche à optimiser sa vitesse maximum, il faut "travailler" ses hélices sur la plage de régime de puissance max. Le régime de couple max n'est pas important puisqu'il y a une "boîte de vitesse" entre le moteur et l'hélice (l'embase). La vitesse maximum d'un bateau sera toujours atteinte en théorie, sur le régime où le moteur développe le maximum de puissance.
Alors pourquoi, je vais moins vite avec mon hélice de 21" ou mon moteur va tourner au maxi a 6500t qu'avec mon hélice de 20"1/4 ou mon moteur va tourner à plus de 7000t et continuer a prendre des tours et de la vitesse (après c'est le pilote qui ne suit plus ) ?
Difficile de répondre comme ça. Les 2 hélices sont-elles identiques au pas près ? Travaillées par les mêmes personnes ? Es-tu certain que ton moteur développe sa puissance maximum à 6500 rpm en dynamique (pas en statique sur banc) ? Si tu es certain que ton moteur n'est pas préparé pour la course et que le régime de Pmax n'a pas été augmenté, alors la réponse est simple, parce que ton rendement propulsif d'hélice est moins bon sur la 21 à ces vitesses d'avancement. La question est de savoir pourquoi. Est-ce que tu as retrouvé ces conclusions avec plusieurs hélices ? Les hélices de série sont toutes différentes, 2 modèles vendus identiques ne le sont pas vraiment. Il suffit d'en passer quelques exemplaires à la tridim pour s'en rendre compte. Alors dès qu'elles sont préparées, c'est encore plus flou...
Je ne connais pas les conditions de tes essais mais cela ressemble fortement à une situation où l'hélice n'est plus immergée totalement mais moyennement ou fortement aérée. Dans ce cas de figure très particulier, on peut parfois faire de meilleurs scores en faisant tourner une hélice un poil plus vite que le régime de Pmax mais on sort du domaine d'utilisation normal d'une hélice car elles ne sont pas supercavitantes. On est donc obligé de les aérer afin que les poches partielles de cavitation soient contenues sur une zone suffisamment faible pour ne pas trop dégrader l'écoulement.
Après j'ai bien dit qu'il faut travailler les hélices sur la plage de puissance max. La plage est plus ou moins large en fonction de l'application.
Pour la vitesse maximum il faut réunir les conditions suivantes :
- le moteur doit fournir le maximum de puissance (donc le régime de Pmax) - l'hélice doit tourner au régime maximum qui lui permet de tenir tout juste la propulsion avant la chute brutale du rendement à cause de la cavitation ou de l'aération trop forte
Le problème c'est que le pas de nos hélices est fixe et que le ratio d'embase l'est également.
Ta 21 pouces réunit probablement la première condition mais pas la seconde. Ta 20 pouces 1/4 réunit probablement la seconde condition, mais pas la première. A priori, tu perds moins de puissance sur le vilo de passer de 6500 rpm à 7000 rpm que l'hélice t'en absorbe en passant de la 20 1/4 à la 21.
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