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Pour ne pas polluer le post "remotorisation zeppelin 20 v pro" j'ouvre un nouveau sujet car je ne comprends pas bien ce qu'on entend par couple et  puissance. On parle souvent de couple à bas régime en 4x4, en moto, en bateau mais on parle peu de puissance à bas régime.
Autant que je puisse le savoir, un moteur de grosse cylindrée ou bi-turbo est donné pour très coupleux, alors qu'un moteur atmo à haute puissance spécifique est souvent donné comme peu coupleux, ou du moins peu coupleux à bas régime. Mais si on lui colle des rapports courts (rapport d'embase ou hélice à pas court) ça ne peut pas faire illusion ? Evidemment ça va tirer tres court ! J'imagine alors qu'un moteur qui a une courbe de puissance plate et répartie sur une large plage de régimes sera bien plus agréable et polyvalent ?
Mais ... quel rapport avec le couple ?

Effectivement pour ne pas polluer, je vais répondre à guillaume.
Comment expliquer à puissance égale la différence de rapport d'embase et la possibilité de tirer des pas et diam plus grands



(http://img.pccreation.net/photos/201807281121348495.JPG)

A puissance égal et a bateau égal les rapport puissance ( ce qui est écrit sur le capot ) ratio d'embase ne veux absolument rien dire, serte un Suz tirera un plus grand PAS mais c'est pas pour cela que le suz déjaugera plus vite et qu'il ira plus vite en top speed.

Je sais je suis un casse couille , mais encore une fois, toujour j'entend les même choses et toi tu explique comment cette courbe de couple et puissance sur ce graphisme, ça c'est du réel pas du bla bla :-[

(http://img.pccreation.net/photos/201807281156231915.JPG)

pareil pour ce comparatif 150HP très ressent ou on vois bien qu'il y a presque rien comme écart entre le SUZ et le 3L MERC  ;)

 (http://img.pccreation.net/photos/201807281158252062.JPG)
 (http://img.pccreation.net/photos/201807281158495969.JPG) 

 (http://img.pccreation.net/photos/20180728115917429.JPG)

Encore une chose, La puissance réelle, différente de la puissance affichée sur le capot moteur, n’est jamais communiquée aux clients.

Il faut savoir que les constructeurs possèdent une marge de plus ou moins 10% leur permettant de réutiliser, pour plusieurs puissances, une même base mécanique. La puissance variant uniquement sur le changement de la cartographie électronique du moteur.

La preuve en est encore en lisent la courbe de puissance en image plus haut ou on vois bien le suz à 182KW a 5800Rpm avant que ça retombe , donc 182KW correspondant à 247 CV ;)

Avoir du couple ne veut pas dire que tu degeauges plus vite ni que tu auras une meilleure vitesse max.
Sur un bateau lourd ou qui pousse beaucoup d'eau tu verras la différence.

Donc que veux dire avoir du couple et pourquoi faire ?

Tu vas délivrer plus de puissance dans les bas régimes. Pas très utile sur nos bateaux léger mais à un gros intérêt plus le bateau est lourd.

Ok pour ça mais alors vraiment à bas régime - de 2000Rpm à 2500Rpm c'est fini

je crois que j ai mal posé ma question. Elle était d'ordre général et ne s'appliquait pas seulement aux HB.
La puissance maxi je comprends bien ce que ça veut dire. Mais la performance (accélération et Vmax) d'un engin X ne dépends pas que de ce paramètre, c'est évident.
La puissance maxi sur une large plage de régime, je comprends aussi, ça permet d'avoir une poussée régulière quelque soit le rapport final, pour peu qu'il soit adapté.
Mais le couple ? A quoi ça sert et comment ça se manifeste ?

C'est justement le couple c'est avoir une puissance maxi sur une large plage de regime.

Perso a choisir je préfère avoir un couple bien plus supérieur en dessous de 3500rpm qui sera ensuite relayer par la puissance brute pour les haut régime ( au dessus de 4500rpm)  comme par exemple avec les 2T,c'est aussi pour cela que j'arrive a entraîner une hélice bien plus grande malgré un ratio très bas car 1/75, c'est bien pour cela que l'on a toujours écris ici que les 4T avait une accélération linéaire , la preuve en est avec cette courbe  ;D ;D, je sais, je suis le vilain cailloux dans votre chaussure  ;D ;D

Laisse tomber le XS et prend un EFI  ;D

un exemple
http://www.lafranceagricole.fr/r/Publie/FA/p1/Infographies/Dossier/2013-01-15/67000_9.pdf

la c'est du moteur coupleux au max  !!! mais le tableau est concret

je suis tres ravi de faire parti du forum car je trouve vraiment intéressent que l'ont se penche sur les explications ou ont comprend rien quand ont li des articles etc...
c'était juste pour vous remercié  ;)

Hé ben merci nouky, cette fois c'est bien plus clair pour moi. Il y a donc un rapport direct entre couple et puissance puisque tout tient dans une équation. C'est ce que je volais savoir.

oui en fait les concepteurs d'un moteur vont choisir si ils veulent un moteur avec beaucoup de couple ou beaucoup de chevaux .
il y a beaucoup de paramètres qui rentre en compte et il y a un grand delta entre une F1 et une moissonneuse   batteuse qui peut aussi faire mille chevaux 

Donc ça ca te parle :

(http://img.pccreation.net/photos/201807300753239860.JPG)


Mais ça non! décidément j'y comprend rien !

(http://img.pccreation.net/photos/201807300755164181.JPG)

Je me permet de donner cette info, sans jouer les grands théoriciens, mais qui peut permettre de bien comprendre la relation entre puissance, couple et vitesse de rotation. J'ai presque tout dit............ :D


Une formule que chacun peut comprendre, qui n'est autre qu'une règle de 3, (qui est le fruit de P = C.W, mais avec des unités plus simples à manier pour tout un chacun)

P = Puissance en KW
M = Couple en Nm
N = Vitesse en RPM
9550 = constante

La voici

P = (M x N) / 9550

Pour mémo, 1 cheval vapeur (cv) est égal à 736 Watts, ou 0,736 KW

Je rappelle, et ne le prenez pas mal, que 1 Nm, c'est 1 Newton au bout d'un bras de levier de 1 mètre à l'horizontale
Mais c'est quoi 1 N: c'est l'unité de poids
Mais c'est quoi 1 Kg: c'est une unité  de masse
C'est quoi la différence entre les deux: l'effet de la pesanteur sur terre, soit 9,81 (retenez 10) ne vous enquiquinez pas, on est pas dans un laboratoire d'essai de physique nucléaire

Retenez que 1 Kg = 10 N (Newton)
1 kg au bout d'un bras de levier d'un mètre, correspond à ce que les anciens appelaient 1 Kgf (1 kilogramme force) qui est = 10 N et = à 1daN

En appliquant ces petites formules, vous saurez à chaque point de courbe comme celles de ce post, quelle est la puissance développée par un moteur, fonction de sa vitesse de rotation RPM et de son couple

Et avec cette formule, vous pouvez la manier dans tous les sens, vous retomberez tjrs sur vos pieds. Et parfois, c'est assez amusant de la mettre en application, il m'est déjà arrivé de soulever de belles coquilles, dans des courbes données dans certaines revues spécialisées. Et là, tu te dis, ''on nous raconte n'importe quoi''.  ;D

Bonne semaine

Excellent !
Si j ai bien compris, le couple c'est la force qu'exerce le piston sur le vilebrequin et donc la force qui s'exerce sur l’hélice au final pour la mettre en rotation et contrer la résistance de l'eau (HB) et l'inertie du bateau (liée à sa masse et à la résistance de la carène pour déplacer l'eau). Et en gros, la puissance, c'est cette force multipliée par la vitesse de rotation comme la formule exprimée par Marilo83 le démontre.
Merci à tous, c'est bien clair maintenant.

Je croyait que c'été clair, ici sur cette photo ou il y a à gauche les NM , en bas les RPM et à droite les KW  à convertir avec ce logiciel pour la conversion en CV https://convertlive.com/fr/u/convert/kilowatts/a/puissances-en-chevaux

D'alleurs on vois bien que pour la plus part des moteur la puissance max et dans les 5500Rpm avant de chuté sauf pour le Suz ET le Veardo,  a contrario le HPDI lui c'est 4000Rpm

(http://img.pccreation.net/photos/201807301123505603.JPG)

Maintenant autre courbe avec une question ,, on vois ici pour le G2 une puissance max atteint à 4600rpm je dirais , avant de désencre un peu ce stabilisant à 5500Rpm, ma question est a quel régime je doit régler mon moteur avec l'hélice adéquate pour en tirer le meilleur? 

(http://img.pccreation.net/photos/201807301136149767.JPG)

Denis, je ne sais pas si tu en as fait exprès, ou pas  :D, mais ton approche est bonne

Un moteur n'a pas de couple, ça paraît ''con'', mais c'est important pour mieux comprendre ensuite. Faites tourner un moteur à vide, et mesurez son couple..... ;D rien du tout.
Il a une faculté à résister à la charge qu'on lui applique. Là on parle de couple résistant.

Et c'est là ou je rejoins Guillaume (Vipermax) qui a lui a tout compris, il tire la quintessence d'un moteur de cette manière, et il a raison, c'est comme ça qu'on l'exploite le mieux. (J'ai eu une discussion tel il y a quelques mois avec lui là dessus  ;)) Après, c'est mon avis comme le sien, tout peut se discuter.
Mais un moteur qui a une résistance a la charge qu'on lui applique  (couple résistant ), et qu'on exploite pas, ça sert à quoi ?

Denis: pour imager tout ceci de manière intuitive mais juste,  prends le cas d'un TGV:

Son couple, il en a besoin quand ? au démarrage, dans certaines montées
Sa vitesse, il en a besoin quand ? Quand il faut qu'il aille vite
Est-ce qu'il a besoin de couple quand il va vite comparé à sa vitesse de démarrage avec toute la charge à mettre en mouvement ? Non, car il a son inertie (le fait qu'il aille déjà vite avec toute sa masse)

Donc ce qui est intéressant, c'est que d'un moteur à l'autre, tu as des variables à charge égale qui peuvent-être exploitées de manière différente.

Le Verado par exemple se caractérise par un fort couple à bas régime, ce qui lui confère une capacité à emmener (déjauger) une coque plus rapidement qu'un autre moteur. Mais il ne sera pas plus puissant qu'un autre moteur pour autant.

Si on compare l'optimax  XS 250 et le Verado 250, la différence de couple à 2000 tr/min est de 100 Nm, ça commence à faire.

Mais l'on voit que l'endroit ou ça se joue, c'est aux alentours 380 à 390 Nm aux alentours de 4500 tr/min. Quand on sait ça, c'est à cette place qu'il faut chercher à optimiser son bateau pour gagner en vitesse (du bateau), (hélice, hauteur moteur, et tout autre réglage possible).

Mais je ne suis pas un savant sur le réglage d'une carène, loin de là.

Et pourquoi un moteur serait-il mieux qu'un autre ? Chacun à sa réponse fonction de son envie et de son besoin sur son propre bateau

@Guillaume

Maintenant autre courbe avec une question ,, on vois ici pour le G2 une puissance max atteint à 4600rpm je dirais , avant de désencre un peu ce stabilisant à 5500Rpm, ma question est a quel régime je doit régler mon moteur avec l'hélice adéquate pour en tirer le meilleur?  

Je pense que tu connais la réponse  :D.
Mais tout ça dépend de ton type de carène, et quand tu auras trouvé l'hélice nickelle pour avoir tiré le meilleur du moteur, est-ce que cette hélice sera OK pour t'emmener en vitesse à 6000 RPM. C'est là ou sont les compromis, et c'est là qu'il faut trouver le meilleur  :)

Moi oui Laurent  ;), mais je voudrai le voir écrit car on ne me crois pas toujours du premier coup  ;D ;D

Tiens Bardouille44 j'ai même la courbe du couple du G2  ;) ;)

(http://img.pccreation.net/photos/20180730125648372.JPG)

Ca vous étonne maintenant que les 2 partent plus vite , et le coup du " les 4T on plus de couple que les 2T " celle-là aussi vous me k
la ferait plus  ;D ;D

une différence de + de 100Nm à un moment donner au Rpm contre un Yam et un SHO en plus , pour ceux qui ne connaissent pas la série 4T SHO est la version sport des 4T Yam  ;D ;D et après on voudrait que je me sépare de mon XS , lol lol ça va pas non  ^:(

Bertrand a raison , tu es vraiment un XS addict Guillaume   ;D ;D

Lol, non non, regarde le G2 mets la paté au Merc , enfin,,,,, c'est un pro xs pas un XS lol,,,,  ;D ;D ;D

Après Guillaume, il y a un truc sur lequel je reste hyper méfiant: c'est la véracité de ces courbes.

Quand on publie ce genre de courbes, celui qui le fait souhaite démontrer que c'est à son avantage.

Des courbes comme celles ci, le temps de faire le tableau XL, et je te sors les mêmes. Or, chacun fait parler un tableau XL comme il en a envie.

Dans mon pays de Caux, il y a un vieux dicton qui dit: ''méfie té, méfie té oco, méfie té toujou''  ;D ;D ;D ;D

Aller, dans 5 jours, je serais en congés, il me tarde d'aller passer plusieurs jours d'affilée sur l'eau avec mon 3,3L V6 250 CV, le vent dans le dos  ;D

Je comprends mais après c'est de la publicité mensongère, pas bon non plus pour les marques, mais le plus flagrant c'est que par exemple Evinrude n'as jamais mais alors jamais osé se confronté a la gamme Racing de chez merc, j'ai eu beau éplucher tout ce que l'on peu trouvé sur le net , il y a aucune confrontation entre un XS ET HO !!!! et même le nouveau bateau de Nico je ne suis pas sûr qu'il fasse mieux que le miens, comme quoi !!!!!

je sais, ça fait un peu narcissique ou prétentieux mais c'est un fait  :-[

XS forever tatoué dans le dos  ;D  ;D

Non non, c'est simplement un fabuleux moteur qui n'as pas encore eu d'égal depuis ça création en 1996 et sa  mise sur le marché en 1997, 20 ans , hha si seulement merc n'avait pas lâcher les 2T ils aurait pu faire encore de fabuleuse chose, encore une fois tu vois pas, il faut qu'il fasse en 4T un moteur avec 8 cylindres et une cylindrée de 4L6, c'est fout quand même pour faire mieux , enfin faut voir mais c'est pas pour demain  :D

Alors là, je ne peux qu'acquiescer ta remarque des plus justes. C'était le sens de mon propos sur l'autre post à propos des nouveaux moteurs Mercury .  ;)

Les xs sont de super moteur niveau perf mais si on les compare a des 4 t il faut prendre en compte aussi que tu deux explosions contre une pour un 4t sur un cycle 4 temps  se qui déjà c est une grosse dif au niveau du couple et au niveau des perf je prends pour exemple en moto gp quand il sont passer du 2t au 4 t il on doublé la cylindrée pour avoir les mêmes performances a savoir de 500cc a 1000cc

Sans vouloir critiquer quoique ce soit, si les constructeurs de HB, motos, voitures ont tous abandonné le 2T et le Wankel pour le 4T il doit bien y avoir une raison quelque part. Pollution peut être (imbrûlés ... etc), sinon quel intérêt de passer d'un moteur simple à un moteur complexe ? Les motos 2T il y a qq dizaines d'années étaient de redoutables engins, mais pas très fiables, fumants, bruyants et gourmands. Alors, avec l'injection tout a dû s'arranger mais reste quand même les huiles brûlées.

Bien-sur, je l'avais déjà expliquer il y a quelques temps sous mon ancien pseudo (guismo) mais comme tu la écris, il faut prendre aussi en compte la grosse cylindré des 4T pour espérer faire aussi bien comme le démontre les nouveau 250 et 300R sans parlé des 2 cylindreS en plus part rapport au V6 / 3L  ET 3L2 des XS sauf pour le Verado qui lui est en L6 de 2L6  ;)

Je pense plus que c'est un truc de constructeur car un 2T demande beaucoup moins d'entretien , dans le début des années 90 les concessions étaient vide pour le service entretien, a ça se rajoute aussi les carbus qui demander de la maîtrise pour les synchroniser, et aussi faut être honnête ça fumée beaucoup , alors ça + ça = la sortie des 4T et ensuite les 2T à injection direct sont sortie mais c'été trop tard, le mal été fait d'ailleurs 30 ans après on te sort encore " quoi un 2T , ça fume et ça pu l'huile" preuve de l’ignorance des gens et des idée reçu et bien encrée dans cerveau.

Tu parlait de moto cross, KTM et Husqvarna revenue au 2T avec les nouveau moteur à injection, sans parlé de Evinrude qui lui est toujours rester sur la technologie 2T et a fait évoluer ses moteurs , donc.........

Mais ça ne change rien au fait établie que comme tu as pu le voir sur le tableau des courbes de couple et de puissance qu'il y a une vrai différence dans le couple et dans la puissance , c'est flagrant. 

100% (ou presque) d'accord avec toi, le mal est fait et le 2T qui avait mauvaise presse (à juste raison) s'est adapté trop tard. Pour les motos TT je pense que c'est un peu différent car c'est un engin léger qui se manie avec les bras et les jambes du pilote, le poids est alors un ennemi redoutable. J'ai moi même fait plusieurs saisons de trial (moto) et nous avions tous des 2T. Honda s'était bien essayé à ça mais le 4T était vraiment trop lourd et pas assez puissant a bas régime.
Quant aux 2T qui puent et fument, c'est malheureusement toujours le cas car de trop nombreux vieux moteurs sont encore en service dans les ports et entretiennent la persistance de la mauvaise réputation de ces moteurs.

Bah non Guillaume, pas d'accord, le Verado a toute sa place face au 2 temps, si on regarde dans le haut de la courbe, les écarts sont infimes, et se baser sur ces écarts, c'est chipoter sur rien.
Alors, ce qui est clair, c'est que le Verado est plus lourd, et que c'est un peu une ''usine à gaz'' face à un 2T, mais en terme de performances, si les courbes devaient encore le démontrer, c'est encore et pour quelques années encore celui qui est le plus performant. Sauf si dans 2,3 ou 4 ans, on revenait sur des cylindrées plus petites compressées comme le Verado. Il y a aussi les effets de mode, et les effets d'annonces qui appâtent le chaland qui lui, veut toujours le dernier truc sorti, et ça marche, donc on change les modes, sans rien apporter au passage, si ce n'est ce que j'appelle l'emballage, et on te fourgue le truc.  :D :D :D

Question que je ne me suis pas posée encore: l'Etec 250 et 300 CV Gen 1 et Gen2 sont-ils taxables en France et de combien ?

Oui bien sûr c'est ce que je dit ou voulais dire, seule des 4t le Verado est un vrai concurrent des 2T dans le domaine des HB et c'est aussi le seule que je prendrais en 4T du faible de sa faible cylindrer donc non taxable mais c'est quand même pas l’accélération d'un 250/300 XS pour avoir eu l'occasion de l'essayer et oui je mi intéresse , enfin de loin, car un V300 aval 127L ( je l'ai vu ) a fond de ball   ;)

Non Laurent , aucun E-TEC G1/G2 ne sont taxable. C'est des 3L4 qui font 19.71 cv fiscaux, 200/250/300 Même block ;D

J'aurais du préciser , pour des bateau de -7M en CE

La fin du 2t, tout simplement que cela coute trop cher en évolution pour passer les normes antipollution.

Vous pourrez toujours vous faire des noeux au cerveau, mais toutes les réponse sont dans cette vidéo hyper instructive :

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Et puis un 2T cela fumera toujours puisque l'huile doit être brulé.
Mais guillaume à raison à cylindrée égal un 2T est plus puissant qu'un 4T, sauf si le 4T est suralimenté  :P

J 'irai pas jusqu'à dire que tout est dit dans cette vidéo mais ... pas loin.

Merci Guillaume pour la réponse sur les Etec Gen1 et 2  ;)

Justement tout est dit et bien dit car si  vous avez regarder jusqu'au bout il parle bien d'injection direct ( 11min)  ;D ;D et pas de carbu ou d'injection simple comme les 3/4 de la vidéo mais belle et bien d'un moteur propre, économique et écologique grâce a L'INJECTION DIRECT comme les optimax , injecteur d'essence + injecteur d'air , je vous le dit , faut pas me prendre pour une brêle  ;D ;D ^:(

J"aime bien "" les bénéfices en terme de rendement et donc en consommation comme en pollution son HENORMMMME  ^:( ^:(

Merci Hervé , très très très utile cette vidéo et une grande différence entre la moto et les hors bord  ;D ;D

C'est vrai que le miens fume énormément ;D ;D ;D ;D

xBt9eGL6H1k

 

Je suis assez d'accord pour dire que la fin du 2 temps est avant tout une affaire de business......et je le comprends tout à fait.

A l'époque ou je travaillais chez YAMAHA (moto, y'a 20 ans :'(), j'avais eu la chance de longuement discuté avec le responsable technique de l'époque pour la division motocycles.
Nous avions évoqué l'évolution de la gamme (en 2007) ou presque tous les 2 temps (90% des moto cross et enduro, les quads...) allaient disparaitre, essentiellement à cause de la norme euro 6 (pollution et bruit).
Je lui avait dit que j'étais surpris, car un 2 temps peux évoluer et être dépollué.......sa réponse fut purement économique :

Bien-sur un 2 tps peut-être dépollué (injection directe, échappement, gestion allumage....Etc) mais

- le marché est de plus en plus petit
- l'investissement est assez important, car la technologie n'est pas forcement adaptable aux blocs
- beaucoup d'argent pour fabriquer de nouveaux blocs
-etc....

pour conclure il me répond "c'est un cercle vicieux, car pour promouvoir le 2 tps il faut le faire évoluer, pour le faire évoluer il faut investir, investir sur des petits volumes de vente (marché en baisse) c'est amortir sur moins de production donc augmenter les prix de vente de 12 à 15%, et augmenter les prix c'est baisser le volume de vente....etc...."

En gros il m'a expliqué simplement que techniquement le 2 temps ça peut évoluer, mais économiquement c'est une voie de garage, voire un risque financier.

Je pense que le raisonnement est sensiblement le même pour Mercury, quant à Evinrude, c'est une autre histoire, car ce dernier ne maitrise que cette technologie, ne sait faire que ça.


Pour illustrer, regardez le prix des ETEC G2..... un 2 tps ultra moderne qui ne pollue pas cela coute cher, très cher, plus cher qu'un 4 tps parfois (la technologie sans volume a un prix). Demandez-vous d'ailleurs si demain Mercury 300 XS G2 à 35 000€, qui va l'acheter?

c'est vrai, mais qui va acheter les 250/300R V8 A+ de 40K€?

On ne peu pas blâmer les puriste d'aimer les 2T et pas que les HB, il y a les motos, quand, nous sommes avec des goûts pas comme les autres, et alors!!!  ;)

Sauf erreur de ma part, Evinrude c'est le groupe Bombardier (BRP) qui possède aussi Rotax en Autriche. Et Rotax ce sont des moteur 4T pour tout ce qui bouge. Donc si la techno 4T existe bel et bien chez BRP après, pour des raisons économico-politiques, peut être ne veulent-ils pas se séparer d'Evinrude. En tout cas, ça me paraîtrait bien stupide de convertir Evinrude au 4T alors qu'il y a un expert mondial dans le groupe.
Mais c'est toujours pareil. Comme l'ont bien dit Charles et Guillaume, la meilleure techno du monde, n'est rien si les industriels n'y croient pas ou si la rentabilité sur le long terme ne justifie pas les investissements.
Et en ces années 2000, la techno même des moteurs thermiques (4T, Diesel), à tord ou a raison, n'a pas trop le vent en poupe.
Mais en moto, qu'est ce que c'était bon les 3 cyl 500 Kawa et bicyl 500 Suzuki !!!

Rotax fabrique des moteurs 2 temps et 4 temps

Les moteurs de karting sont du 2 temps, et la division powertrain fabrique aussi du 2 temps, pas seulement du 4T

Et aujourd'hui avec la maitrise que l'on a sur la fabrication des moteurs, le modèle économique lié aux soit disant investissements est à mon sens du pipo.

A Venelle, au dessus d'Aix en Provence, on lance en fabrication un bloc moteur de Ford GT40 à l'unité pour moins de 12K€, c'est vous dire si en série, c'est de la rigolade. Que ce soit 2 ou 4 temps d'ailleurs.

Et à mon avis, Evinrude (BRP) n'est pas prêt de s'arrêter. Leur génération 2 d'Etec semble en être la preuve.  ;)

Alors si les 2T modernes sont meilleurs sous tous points de vue et que ça ne coûte pas cher de concevoir et fabriquer un moteur, pourquoi tout le monde a basculé du 2T au 4T pour le tourisme et le grand public ?

A la fin des années 90 le 4 temps à permis au constructeurs de respecter les nouvelles normes anti-pollution à moindres frais.
Le 4 temps de base sans modifications particulières respectaient ces nouvelles normes. De nombreux blocs existaient déjà en automobile (ford pour yamaha et mercury, honda avec ses blocs d' odyssée, et de civic, ...)

L' injection directe n'était pas maitrisée par tous le monde et sur les 2 (3 ? avec Tohatsu) qui s'y sont risqué un y a laissé sa chemise (OMC).

Il y a près de 30 ans de ça on pouvait lire dans les revues automobile que l'avenir (du moins un certain avenir) était dans le 2 temps à injection directe. De mémoire, Peugeot aussi l'avait testé sur des motos. sans suite.

Plus tard Orbital (entreprise australienne) développait son système, revendu à plusieurs constructeurs automobile qui le testèrent avec succès mais sans suite.(voir ford fiesta 2 temps, plus léger, plus puissant moins cher à construire)
Mercury lui l'a conservé pour les fameux optimax.

Si on sort du milieu nautique, le 2T ID est pas mal utilisé en moto neige, Bombardier oblige.

Pourquoi ce procédé n'a t il pas été massivement utilisé en automobile ? Peut être que le fait de devoir remplir un réservoir d'huile en plus de l'essence n'est pas compatible avec une utilisation quotidienne d'un véhicule que l'on voudrait sans entretien.
Avec l'arrivée des nouvelles batterie, l'avenir sera surement électrique.

J'ai souvenir d'une Citroën  GS protocole Orbital.

Vraiment dommage que Porsche nous sortes pas un HB avec leur V4 de 400cv léger endurant le top et généralement le couple est un facteur important et renommé

Surement pas pour les mêmes causes, on a voulu pendant des décennies nous vendre du Diesel, et aujourd'hui, on nous explique que c'est le plus polluant et le plus moche

Tu sais, la logique, je ne la cherche pas trop, parfois elle est là ou tu ne t'y attends pas.
Ceci dit, tu as raison, en comparaison , les moteurs 2T sont devenus une minorité face au 4 temps. Puis, il y a le bruit aussi, c'est toujours resté plus bruyant qu'un 4T.

N'empêche que l'Etec Gen2, ça reste l'unique moteur proposé par BRP en HB, et que je ne vois pas BRP arrêter ses moteurs, qu'auraient-ils d'autre à proposer ?

Pour ce qui est de l'électrique sur nos bateaux, c'est surement l'avenir, mais il faudra revoir nos vitesses de croisière, et l'autonomie.
Pour le poids, je ne suis pas très inquiet, quand je vois qu'aujourd'hui, j'ai 265 L d'essence dans mon réservoir, ça fait un certains poids aussi.
Mais ça ira plus vite sur les voitures, c'est en cours, Tesla maîtrise, mais sur nos bateaux ou il n'est pas possible de faire de la récupération d'énergie, ça restera difficile et confidentiel très longtemps encore, je pense.

Et comme plus de cylindrée fournit forcément plus de couple a bas régime, ils sont obligés d'ajouter des systèmes électroniques capables de gérer cet excès de couple pour rendre ces machines pilotables

Le fait d'avoir une plus grosse cylindrée ne veux pas dire obligatoirement un plus gros couple même a bas régime, il suffit de voir sur l'image de comparaison plus haut que le Verado en 2L6 a un couple de 330Nm à 2000rpm et que le Suz a lui une cylindrée de 3L6 et délivre un couple de 270 lui aussi a 2000Rpm, pareil pour le YAM donc.........................

j'ai lu plus haut que la technologie des nouveaux 2T pourrais forcément coûte plus cher, faut, il suffit de voir sur l'image plus bas encadré en rouge le prix catalogue et le dernier G2 ne coûte pas plus cher que s'est concurrents, idée reçu encore ça  ;)

Oui BRP fait des moteur 2T et 4T, il suffit de voir les Quad Can-am, les Jet Seadoo et autres Scooter des neige en 2T et 4T, n'oublier pas que il y a 30 ans tout les HB étaient en 2T.................


(http://img.pccreation.net/photos/201808011125133045.JPG)

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guillaume, pour ce qui est du prix actuel d'evinrude ton argument est valable, mais le mien aussi.... sauf que je ne me suis pas assez expliqué.
Pour ma nouvelle carène, j'ai fait plusieurs devis de moteur, et aujourd'hui en tarif "négocié et discuté", un 300 Verado me coute moins cher qu'un 250ho G2.

En fait nous avons certainement tous les 2 raisons, toi en te basant sur les prix catalogues, moi après négo.

 ;)

Et c'est pire avec l'électrique

Ok Charles, mais pour que j'en sache plus il faudrait précisé si t'es recherche ce porte sur du neuf ou de l’occasion , après le G2 est un moteur de dernière génération donc plus coté en ocas mais j'ai louppé un G1 250HO bleu marine à larmor baden pour 9500€ de 2006 totalisant 150H  

Vous parliez de consommation et d'injection directe sur les 2T (très bien la video  :D )
Je viens de me faire Lorient Belle Ile aller retour ça doit faire grosso modo un peu plus de 40 mn , 32 L d'essence !
Je n'ai pas battu des records de vitesse car la mer est encore un peu agitée suite au coup de vent de dimanche mais je n'ai pas trainé non plus et "seulement" 32 L.
Jamais je n'ai consommé aussi peu.

Sur du neuf et en commande ( pas du moteur en stock)

Alors appel Marco, demande a Nico (44) ;)

trop tard, le moteur est à la maison est attend tranquillement que la coque soit prête.

Sans vouloir être méchant avec qui que ce soit, un 250 c'est entre 21 et 23K€ sur youboat toutes marques confondue  :D, si vous ne trouvé pas vous me demander je vais vous trouvé ça moi  ;D ;D

Tu vois quand je fouine je trouve de belles annonces. Ça va marcher fort très fort pour un 4 temps😉😉

Pas si sûr que ça, a voir  8) 8) la barre est placé a +70Nds avec 300XS sans modif de carto !!!!!

rassure-toi Guillaume, je ne dépasserais pas les 70noeuds, c'est sur, ma carène n'en est pas capable à mon avis.....
.....disons que si je choppe 60 nœuds sans dépenser une folie, je serais content.

C'est pas la question de me rassuré mais oui je pense aussi un bon 58nds  ;) ça reste un 4T ;D ;D

C'est très bien ça mon poto, enfin pour un 2T avec une cylindrée de 3L2( je sais, je suis casse couille)  ^:( ^:(, ça fait du 0,8L  au MN  :D :D, comme quoi un 2T consomme pas forcement plus qu'un 4T ;D ;D ET C'EST UN 300CV ;D ;D J'ADOREEEEE

d'un autre coté le Bernico est un poids plume et Bertrand est tout sauf obèse.....

C'est vrai et avec des steps donc plus de glisse, mais pour Bertrand attention il est très grand et plutôt large , je dirait 88/90KG  :D, c'est pas non plus un poids plume  :D :D,

Hélas Guillaume a raison...  :D
Je commence le régime demain !

Mais c'est certain le poids et la glisse du bernico aident beaucoup , néanmoins j'étais sur le cul de retour au port quand j'ai vu la consommation.
Même à 20 25 noeuds en pro open 150 yam je consomme plus...
Parce que là je naviguais entre 45 et 50 noeuds sauf à un moment incroyable et privilégié ou je suis tombé au large sur des centaines de Fou de Bassan , j'en avais jamais vu autant !
J'ai filmé la scène mais ça ne rend pas vraiment.

Yipsp_fNEZM

petite question ... c'est quoi ta musique sur ton clip ?

Tu n'as pas reconnu ACDC, hell's bells ?
Je ne suis pas sur que mes vidéos de branquignol mérite un tel morceau mais au moins à défaut de la regarder on écoute ce morceau d'anthologie !

D'habitude ca ne passe pas le filtre des droits d'auteur sur YouTube mais la à part un petit message d'avertissement ca passe...

Hé non, je connais pas tout en musique. Merci en tous cas, faut que je le trouve en MP3 ...

Acdc pour illustrer les videos de bateaux c'est top....encore plus sur les accelerations rageuses de Bertrand... thunderstruck, are you ready ou l'intro de TNT sur les retombées de sauts😁😁

👍👍👍

Pour reconnaitre les morceaux de musique, chargez l'application shazam, c'est gratuit.

Bertrand en effet on aperçoit le paquet de Fous de Bassan, il y avait peut-être du fourrage dessous. Chez nous on ne les verra arriver que dans un mois ou deux.

Ceci dit tes videos sont une torture, à chaque fois je me dis; "allez je change de boat et je mets 250 bourrins" en même temps il faut rajouter un mètre et renoncer à circuler comme actuellement ...une torture j'vous dis!

Je comprends d'autant mieux ta difficulté à abandonner le Revenger.

Vous avez les plus beaux bateaux du monde, les meilleurs moteurs, vos graphiques sont formidables, mais il faudra m'expliquer pourquoi en classe 3C, les 200XS marchent a plus de 150KM/H et vous n'arrivez pas a dépasser le 70, peut être que les carènes et les réglages sont plus important que les graphiques des courbes de puissances non ?

 ;D

Extrait de video d'un classe 3C en course en ce moment pendant le championnat du monde  ^:(

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/08/05/180805054532793112.png) (https://www.casimages.com)

Vi vi... voilà notre Criscat qui rentre de boite à cinq heures du mat le cerveau englué dans les vapeurs d'alcool  ^:(   classe 3000 = moins de 6m, moins de 600kg mais je ne suis pas sûr que ce type d'avion puisse gratter mon tacot dans un petit mètre de clapot.

Je ne vais pas déranger notre champion, il doit dormir maintenant!

Es tu sur de ce que tu avances ?

C'est bien du classe 3C et je doute que tu tiennes 100 m derrière nos vices champions du monde  ;D ^:(

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/08/05/180805110646312668.jpg) (https://www.casimages.com)

Ah ces marseillais  :-\

Je pensais que c étais un post sur la plaisance et non la compétition !

je crois voir un 300 x ?  :D

Existe il des versions plaisance de ce genre de bateau?
Chez Bernico j'ai vu des F1 (un peu plus de 8m de bout en bout , j'ai mesuré au cas ou  :D car ça reste très court ) qui vont encore bien plus vite , au delà des 110 noeuds , mais avec de gros moteurs inbords et pour un budget qui peut refroidir.

70 noeuds sera tout de même une formalité pour ma part avec ma petite coque de 6,1m avec 80 en ligne de mire.
Ma nouvelle hélice est en commande chez bblade...

Plus encore j'aimerais bien tenter l'expérience multi coques.
Je sais ce n'est pas du tout mais pas du tout adapté à notre océan mais je suis fasciné par la vitesse de ces engins.

il raconte n'importe quoi le Kriscat ,
tu devrais arrêter les grosses sorties alcoolisées avec les jeunes , plus vraiment de ton age !   :D

il n'y a pas vraiment de secret sur les perfs de ces bateaux offshore, ce sont des coques  assez longues et très légères
le poids est le nerf de la guerre comme toujours ... , ils doivent être dans les 700kgs en ordre de marche sans le carburant ...
mais ces bateaux vieillissent mal , quelques saisons de courses et après ...

Plaisance ?   ;D

Ça ne marche qu'a 8OKno avec un 200XS, dans les vagues ça passe bien aussi.

(https://i32.servimg.com/u/f32/11/12/91/57/img_0413.jpg)

Plaisance avec des moteurs XS, non ce n'est pas de la plaisance, meme si quelques moteurs ont été homologués .
Les moteurs XS sont des moteurs Racing !!!!!!!

Ici il n'y a que des 200 XS pas de 300 .

Si si il y a le 300xs

hW2rbMt32bQ

Sur un cycle moteur complet (1 tour vilo pour un 2 temps, 2 tours vilo pour un 4 temps sur un monocylindre, sachant que plus il y a de cylindres plus le nombre de tour vilo est réduit), il y a 2 forces en présence :

1/ Le couple moteur : c'est la force que le vilo subit grâce à la pression cylindre multiplié par la surface du piston multiplié par la demi course du moteur (c'est-à-dire la distance entre le maneton et le tourillon (c'est-à-dire entre la tête de bielle et l'axe de rotation du vilo)). Ce couple n'est positif que pendant le temps moteur (1 temps sur 2 pour un 2 temps mono et 1 temps sur 4 pour un 4 temps mono).

2/ Le couple résistif : c'est la force que le vilo subit à cause des frottements de toutes les pièces en rotation + entraînement des accessoires (pompes à eau, alternateur, etc...), plus le travail acoustique des gaz d'admission et échappement, plus l'aérodynamique interne moteur (plénum, conduits, collecteurs, ...) et l'hélice ou les roues.

Le couple total par cycle est donc = au couple "moteur" - le couple "résistif".
Quand le couple "moteur" = le couple "résistif", le moteur garde son régime constant.
Quand le couple moteur est supérieur au couple résistif, le moteur accélère jusqu'à ce que les frottements et les couples résistifs de l'hélice ou des roues permettent un retour à l'équilibre. Le moteur garde son régime à nouveau.
Si le couple moteur est inférieur au couple résistif, le moteur baisse en régime jusqu'à l'équilibre ou cale.

Les courbes de couple des moteurs que l'on peut trouver sur des graphes sont des courbes normalisées qui représentent le couple total (le résultat de la somme entre couple "moteur" - couple "résistif") moyenné par cycle en fonction du régime moteur à pleine charge (pleine ouverture papillon, ou bien en utilisant les valeurs de la carto qui permettent de sortir le maximum de couple à chaque régime en fonction de quelques paramètres en boucle ouverte ou fermée).

Le couple est donc la force que le vilo peut fournir lorsqu'il est en rotation à un régime donné.
Ce couple est rarement identique sur toute la plage de régime d'un moteur (même pour les moteurs électriques).
La quantité d'énergie que l'hélice peut fournir à l'eau (ou bien les roues à la route) sans glissement à chaque seconde est la définition de la puissance.
C'est elle qui compte pour tout calcul de performance (pointe de vitesse, reprise, accélération, etc...).

Lorsque l'on parle de couple, on a une approche mécanique qui permet de dimensionner des pièces, des embrayages, ..., on parle de force instantanée.
Lorsque l'on parle de puissance, on a une approche énergétique intégrée dans le temps (à chaque seconde par exemple), on parle d'énergie dans le temps.


Cette phrase n'a pas vraiment de sens. Soit on parle de couple en dessous de 3500 rpm et de couple au-dessus. Soit on parle de puissance en dessous de 3500 rpm et de puissance au-dessus.
Ces 2 entités sont différentes mais totalement liées.
Si tu as plus de "puissance brute" comme tu dis après 3500 rpm c'est que tu as plus de couple après 3500 rpm...
Si tu as beaucoup de couple avant 3500 rpm, c'est que tu as beaucoup de puissance en dessous de 3500 rpm...

Puissance (Watt) = Couple (N.m) x Vitesse de rotation (rad /s).

Cette relation est toujours valable que l'on regarde une hélice, un vilo, une roue, un arbre à cames, une pompe à eau, une pompe à huile, un compresseur, un turbocompresseur côté compresseur, un turbocompresseur côté turbine, une éolienne, un ventilateur, etc...


En fait, pour être plus précis :
En général on essaye de sortir le maximum de couple à tous les régimes et le cahier des charges d'un motoriste va demander plutôt le maintient de la valeur de couple sur les bas régimes ou plutôt sur les haut régimes.
Dans le premier cas on favorise la puissance à bas régime. Dans le second cas on favorise la puissance dans les hauts régimes.


Le moteur d'une moissonneuse batteuse pèse 1 tonne de plus que le moteur de F1 pour la même puissance. Mais il dure certainement beaucoup plus longtemps !  :D

Par contre, contrairement à ce que la plupart des gens pensent, les moteurs F1 (route) atmo en fin de développement sont les moteurs ayant le couple spécifique le plus élevé de tous les moteurs atmo 4T existants : on dépasse les 14 m.kg / Litre.
C'est d'ailleurs à cela que l'on reconnaît la valeur d'un moteur si l'on ne prend pas en compte les problématiques de fiabilité et de rendement.


Non. Si le ratio d'embase est de 1:2. Alors le couple à l'hélice est 2 fois supérieur au couple vilo.
Si le ratio d'embase est de 1:3, alors le couple à l'hélice est 3 fois supérieur au couple vilo etc...
Par contre la puissance est sensiblement la même au rendement de transmission près, quelque soit le rapport d'embase.
En réalité plus on s'éloigne d'un rapport de 1:1, plus le rendement de transmission baisse.


Un moteur tournant sans charge d'hélice consomme quand même la puissance de l'alternateur, de la pompe à eau, des frottements des roulements, des paliers hydrodynamiques, des segments, de l'obliquité de bielle sur le cylindre, du travail aérodynamique interne, de la perte de charge de la boucle d'air admission et échappement, de la pompe à carburant, de tous les solénoïdes, de tous les actuateurs, du compresseur à air Orbital pour les Optimax, du compresseur à air volumétrique pour le Verado, de la contre-pression à l'échappement, de la distribution pour les 4T, de la pompe à huile pour les 4T, de gavage et de vidange pour les carters secs, etc...

Toutes ces puissances additionnées font les 1L/heure que nos moteurs consomment au neutre sans charge.


Un TGV lancé sur du plat doit vaincre les frottements aérodynamiques externes, plus les frottements des roues sur les rails, plus les frottements du pantographe sur la caténaire, ... Pour vaincre ces forces, il faut fournir un couple aux roues de la motrice. Il faut autant de couple à un TGV pour tenir 320 km/h sur du plat qu'il n'en faut pour l'accélérer à 100 km/h en 2 minutes.


S'il a plus de couple à bas régime c'est qu'il a plus de puissance à bas régime. S'il n'a pas plus de puissance à haut régime c'est qu'il n'a pas plus de couple à haut régime.
Il vaut mieux éviter de mélanger couple et puissance dans une même explication (je ne dis pas cela que pour toi) car c'est, j'ai l'impression, à cause de cela que pas mal de personnes semblent avoir du mal à saisir ce qu'est chaque terme.


Si l'on cherche à optimiser sa vitesse maximum, il faut "travailler" ses hélices sur la plage de régime de puissance max.
Le régime de couple max n'est pas important puisqu'il y a une "boîte de vitesse" entre le moteur et l'hélice (l'embase).
La vitesse maximum d'un bateau sera toujours atteinte en théorie, sur le régime où le moteur développe le maximum de puissance.


Tu fais erreur sur ce point. Mercury est arrivé depuis longtemps déjà au bout de leur développement moteur avec l'achat de la techno avec injecteur d'air d'Orbital. Ils ne peuvent la faire évoluer. Garder le 2T mais continuer à suivre les normes de dépol' plus drastique à chaque nouvelle diffusion ne semblait pas réaliste.


Si le V8 4T de 4L6 ne pèse pas beaucoup plus lourd, ne consomme pas plus, et fournit un peu plus de puissance sur les mi régimes tout en conservant une puissance max identique, d'un point de vue technique quel est le problème ? (d'un point de vue taxe ou prix d'achat c'est autre chose...)  ;)


Il ne faut pas croire que moteur 2T = moteur avec lubrification mélangée au carburant.
Beaucoup de moteurs 2T, certes souvent plus gros, fonctionnent en lubrification séparée ou par barbotage comme en 4T, ils ont des soupapes. Ce sont même des 2T à soupapes qui possèdent les rendements les plus élevés de la production.


Pour l'électrique, il faut garder en tête qu'il faut 10 fois plus de kg de batterie que de kg d'essence ou Diesel pour sortir la même énergie utile à la fin de la chaîne de traction.
En gros si avec 265 L d'essence tu fais X km, alors il te faudra l'équivalent en masse de 2650 L d'essence pour parcourir la même distance avec des batteries.


Tu parles de bateaux ?


L'électrique a de toute façon besoin d'inverters donc il n'y a rien besoin d'ajouter...

Merci rouy pour c'est precision techniques, en fait on est tous à côté de la plaque

Il est patient le Rouy, il attend qu'on ait fini de dire des conneries pour remettre les pendules à l'heure! En même temps il doit bouillir!

Ca permet de mieux comprendre, a reprendre toutes les conneries😁, c'est plus clair....on apprend mieux de ses erreurs.
Merci rouy pour cette clarification.

Oui c'est très clair maintenant pour moi aussi. J'avais dit mon lot de conneries aussi  :D

Alors pourquoi, je vais moins vite avec mon hélice de 21" ou mon moteur va tourner au maxi a 6500t qu'avec mon hélice de 20"1/4 ou mon moteur va tourner à plus de 7000t et continuer a prendre des tours et de la vitesse (après c'est le pilote qui ne suit plus ) ?

Toi aussi tu vas passer du côté obscur ?  :D


Pas du tout, je suis en congé en train d'essayer de dépasser les 90 nœuds...  ;D


Difficile de répondre comme ça. Les 2 hélices sont-elles identiques au pas près ? Travaillées par les mêmes personnes ?
Es-tu certain que ton moteur développe sa puissance maximum à 6500 rpm en dynamique (pas en statique sur banc) ?
Si tu es certain que ton moteur n'est pas préparé pour la course et que le régime de Pmax n'a pas été augmenté, alors la réponse est simple, parce que ton rendement propulsif d'hélice est moins bon sur la 21 à ces vitesses d'avancement. La question est de savoir pourquoi. Est-ce que tu as retrouvé ces conclusions avec plusieurs hélices ? Les hélices de série sont toutes différentes, 2 modèles vendus identiques ne le sont pas vraiment. Il suffit d'en passer quelques exemplaires à la tridim pour s'en rendre compte. Alors dès qu'elles sont préparées, c'est encore plus flou...

Je ne connais pas les conditions de tes essais mais cela ressemble fortement à une situation où l'hélice n'est plus immergée totalement mais moyennement ou fortement aérée.
Dans ce cas de figure très particulier, on peut parfois faire de meilleurs scores en faisant tourner une hélice un poil plus vite que le régime de Pmax mais on sort du domaine d'utilisation normal d'une hélice car elles ne sont pas supercavitantes. On est donc obligé de les aérer afin que les poches partielles de cavitation soient contenues sur une zone suffisamment faible pour ne pas trop dégrader l'écoulement.

Après j'ai bien dit qu'il faut travailler les hélices sur la plage de puissance max.
La plage est plus ou moins large en fonction de l'application.

Pour la vitesse maximum il faut réunir les conditions suivantes :

- le moteur doit fournir le maximum de puissance (donc le régime de Pmax)
- l'hélice doit tourner au régime maximum qui lui permet de tenir tout juste la propulsion avant la chute brutale du rendement à cause de la cavitation ou de l'aération trop forte

Le problème c'est que le pas de nos hélices est fixe et que le ratio d'embase l'est également.

Ta 21 pouces réunit probablement la première condition mais pas la seconde.
Ta 20 pouces 1/4 réunit probablement la seconde condition, mais pas la première.
A priori, tu perds moins de puissance sur le vilo de passer de 6500 rpm à 7000 rpm que l'hélice t'en absorbe en passant de la 20 1/4 à la 21.

A Rouy concernant ce que j'ai écrit le 1/08 ... je parlais des Motos GP, pas de bateaux

Salut Rouy

J'ai bien lu tous tes commentaires  :)

Es-tu toujours bien sûr de ce que tu avances ?

Les hélices sont deux hélices Rolla, vu le prix de ces hélices on peu imaginer que les pas sont bons et qu'elles ne cavitent ou ventilent qu'au dessus de 4000 tours, bien sur ce sont des hélices de surface, donc tu as toujours une palle hors de l'eau .
Bien sur le moteur est préparé pour la course .  ^:(
Mais la ou je voulait en venir c'est bien la théorie pour faire ses premières préparations, mais après seul les essais compte car il y a trop de critères qui rentre en ligne de compte . Les courbes de puissance des moteurs c'est formidable, mais les réglages des hélices en fonction de l'état de la mer c'est peut être plus efficace .  ;)
En plus quand t'as modifié ton moteur a coup de Dremel va savoir ou se situe ta puissance maxi .
Ce que je vois c'est qu'avec un semi rigide standard comme le Falcon avec un vrai 200cv ça prend 62Kno et que ici avec 250 cv ça ne dépasse pas les 60Kno et qu'avec un catamaran les 200cv prennent 90Kno, avec 90cv ça prend 70Kno , qu'un 50cv modifié c'est 65 Kno ça c'est factuel . Les SR en 300XS prennent plus de 80Kno . :P
Toujours nous sortir les courbes de puissance et les comparatifs bidons, toujours les memes hélices de chez Mercury, il y en a qui devrait se poser les bonnes questions , ma carène est elle la bonne, est elle bien réglée, le poste de pilotage n'est il pas trop avancé, ne suis je pas trop lourd, mes hélices sont elles les bonnes, etc etc
Ou alors on parle de plaisance et on laisse tomber toutes ces théories fumeuses , car que ce soit en 2 T ou en 4T 200cv c'est 200CV   ;D

Criscat....Voyons voyons.....mais non ce n'est pas bidon, les hélices dont tu parles capables d'entraîner telle ou telle coque à des vitesses de folie, ce sont elles qui créent la charge résistive, et donc, il est quand même intéressant de connaître les courbes d'un moteur, au delà desquelles, toute charge résistive supérieure à la capacité du moteur rend le moteur trop faible, ou alors l'hélice inadaptée.
Ces hélices sont donc capables de créer une charge résistive (couple) sans altérer la vitesse max du bateau (complexité à faire en sorte qu'elles ne cavitent pas, etc etc)

Le moteur a des caractéristiques: seule la charge résistive pourra modifier tel ou tel comportement, mais jamais au delà des capacités d'un moteur, quel qu'il soit. Et heureusement que pour toute machine (tel qu'un moteur) on a des caractéristiques qui permettent de savoir un peu ou l'on va.
Est-il utile de rappeler que dans les courbes moteur, on parle de puissance disponible, de couple disponible, sans se préoccuper des frottements, et du rendement du moteur thermique lié à l'embiellage et autre chaîne ou pignon et arbre à cames, pompes de ceci ou de celà, alternateur x ou Y, car si l'on doit comparer la puissance absorbée de fonctionnement réel d'un moteur, c'est à dire, de sa puissance disponible x son rendement, sur un moteur thermique, même compressé, même turbo, même 2 temps, on peut sortir la palette de mouchoirs. Transformer une énergie linéaire en énergie rotative via des pistons, des bielles, vilebrequin, et cycle moteur, 2 ou 4 T, ce n'est pas et de loin de qu'on a fait de mieux en mécanique, mais faute de grive, on se tape les merles (entendez qu'on a pas trouvé mieux pour un moteur à explosions ......Vérité de La Palice certes, mais vérité quand même).
Si l'on pouvait disposer de quantité d'énergie suffisante à bord pour entraîner nos bateaux par un moteur électrique, ça fait longtemps que le mien fonctionnerait avec un brushless, possiblement refroidi par eau, comme cela existe déjà depuis belles lurettes.
Rendement d'un moteur électrique brushless + servo-variateur: > 96 %.........le rêve !

Ensuite, pour les moteurs revus et corrigés à la Dremel, (pour quelques heures de fonctionnement, faut-il le préciser), c'est une autre histoire, ça relève de l'empirique et de longues expériences (années) plus ou moins heureuses en terme de réussite. Ce qui renvoie l'idée que lorsque c'est étudié, c'est défini avec un objectif mesuré et contrôlé, ce qui permet d'en sortir quelques courbes  :)

C'est quand même un peu couillon de ne plus savoir ou se situe la puissance max sur un moteur modifié pour la course, ou alors, on est même plus dans l'approximatif, mais dans le brouillard total non ?  ;D

Encore une fois, je ne suis pas expert pour affûter une coque et loin de là, mais j'essaie d'apporter quelques précisions qu'il ne faut pas (jamais) perdre de vue.  ;)

CrisCat, les théories sont élaborées par des gens qui veulent anticiper et maîtriser des phénomènes à priori complexes. Bien sûr, expériences et calculs sont complémentaires pour faire avancer leurs recherches.

Ce que nous pouvons remarquer de manière générale (mon métier me l'ayant prouvé bien des fois) c'est que ceux qui refusent qu'on leur présente ce qu'ils appellent "des théories fumeuses" le font la plupart du temps (sinon toujours) parce-qu'il ne les comprennent pas et refusent de se l'avouer...

Rouy n'est pas obligé de faire des réponses comme il fait... peut-être en retire t-il tout au plus une satisfaction personnelle d'avoir éclairé quelques ignares en la matière (dont je fais partie). Ce sentiment je le connaît très bien.

Si la réponse qui lui est faite est de dire que "ses théories fumeuses ne servent pas à grand chose", je sais ce qu'il va finir par faire... et personnellement cela m’ennuierait fortement.

Marilo, pas vraiment dans le brouillard, car tu sors ton petit carnet de note et tu fais de nombreux essais, pour une meme hélice tu essayes toute les hauteurs de moteurs et toutes les inclinaisons de trime et ceux pour chaque condition météo avec toutes les hélices que tu as a ta disposition, ça part de la 14" a la 21", ça fait une 50 ene d'heure d'essais .
Finalement ta courbe de puissance tu te la fais mais en réelle pas sur un banc .  ^:(

Christophe79
Ce qu'il y a de fumeux ce n'est pas ce qu'explique rouy, mais toutes les courbes de puissances comparatives .
Ce qu'il explique est clair net et précis .

Ho fait c'est quoi ton métier pour que tu fasses le fanfaron comme ça  ;D

Je connais ça,  ;) mais pas pour les bateaux mais le kart, ceci dit, ça fait longtemps maintenant.

L'idée de mon (mes) propos est que pour tenter modestement de maîtriser ce qu'on fait, il faut en avoir compris les rudiments, les bases, les tenants et les aboutissants. Sinon, pour le coup, le brouillard n'est jamais loin.

Pour ce qui est des théories, si certaines de Rouy sont très exactes, d'autres sont plus qu'approximatives voir inexactes.

Mais on est pas là pour se battre, perso, je préfère élever le débat, que de me refuser à reconnaître mes erreurs et attaquer en biais celui qui comme tout un chacun peu en faire. Dans le respect tout est possible. Et plus le niveau s'élève, meilleure en est la lecture pour les autres.

Ok.  :)


Sur quelle partie as-tu un doute ?


Ok, donc si les hélices semblent proches en définition, alors on peut en conclure que tu es plus proche du régime de puissance max à 7000 rpm qu'à 6500 rpm, ce qui peut paraître logique si ton moteur est préparé.  ;)


Je peux tout à fait avoir commis des erreurs. Quelles sont-elles ?

bonjour a tous
je ne comprend plus rien de ce post !!!

J'en rajoute une couche!
Vous savez qu'il y a longtemps qu'il n'y a plus débat depuis très longtemps ; Observation , Hypothèse, Expérience, Résultat , Interprétation, Conclusion.
Dans cet ordre.
L'expérience "pour voir" même dans les sciences de la vie n'a pas lieu.
En sciences fondamentales remplacer l'observation par l'intuition.

L'expérience n'est pas la pour confirmer la théorie c'est le contraire elle sert à invalider ou modifier un modèle théorique.

Bref lisez Claude Bernard , très éloigné de nos bateaux gonflables mais vous aurez les idées plus claires sur la place de l'expérience et de la théorie.

TssTSSS  déjà que Nouky ne comprenait plus...Pauvre Nouky! Une aspirine peut-être?

C'est toujours compliqué dans un couple ;D il y a la théorie et il y a la pratique :P

Et comme le dit le célèbre philosophe Italien PIRELLI : " Sans maîtrise, la puissance n'est rien!"


OK je sors.

Pour en revenir au sujet, très intéressant, si tout le monde pouvait donner ses arguments/ explications, je pense que ça eclairerait mon esprit qui je l'avoue comme Nouky reste parfois un peu obscure.

Guillaume, à 4h34 du matin …  :D

- Soit tu n'es pas encore couché  !

- Soit tu es déjà réveillé !!!


Dans les 2 cas que ton cerveau ne soit pas forcément 1oo % opérationnel à ce moment-là serait donc plutôt logique  ;D ;D


En ce qui me concerne, avec un cerveau à peu près opérationnel, j' ai déjà un peu de mal avec ce thème, alors ...  ;D ;D ;D ;D ;D

Je crois que le plus bel exemple est celui de Pasteur . Tout ceci est complètement exact, bon nous vivons au 21ème siècle et fort heureusement, on manipule de nos jours l'arme nucléaire par modélisation, et on a arrêté les vraies expériences fort heureusement  :D

Afin d'élever le débat, puis-je savoir quelles sont "mes" théories exactes, celles qui sont plus qu'approximatives et celles qui sont inexactes ?  ;)

c'est vraiment devenu le bazar ce post ,concentrons-nous sur le couple et la puissance ainsi que leurs rapports et différences .
nous pouvons passer au bar du port pour trinquer coupleusement  ou puissament  ;D ;D ;D

Le 4,2 litres Yamaha, alors puissance ou couple ?   ;D


https://www.facebook.com/NizproMarineAustralia/videos/413875245685507/UzpfSTEwMDAwODg2MjY0NDA3MToxODkxMjkwMTY0NTA5NzIw/

Salut Marilo83.
Comme déjà écrit plus haut, je suis intéressé par savoir où je me suis trompé.
J'espère que tu auras le temps de m'expliquer et de compléter mes réponses.  ;)



Les 2 !  :D

Ah, c'est vrai, je n'avais pas répondu  ;D ;D ;D ;D

C'est moche !  :D

Criscat, le fera à ma place, c'est un bon lui  ;D ;D ;D ;D

Qui a cité Audiard lors d'une discussion irréelle sur les "vrais et faux porschistes" ?
Les cons ça osent tout c'est comme ça qu'on les reconnaît...

Je pense que c'est moins grave qu'il n'y paraît, réversible et simplement du à un séjour prolongé trop au sud d'un normand!
 :D :D :D

Merci Nico pour tes explications d'autant plus que l'auditoire est ingrat.

Je ne sais pas qui a cité Audiard sur les vrai et faux Porschistes, mais moi j'ai envie d'en faire autant sur les vrais et faux cons. Et les ''Faut qu'on '' aussi d'ailleurs .
On est toujours le con d'un autre, et ne t'en fait pas, tu n'échappes pas à la règle.  :D On en est tous rendus là.

Auditoire ingrat..........ou pas  :D

Non, ça mérite une explication quand même.

Je me suis heurté à bien des contradictions, certaines parfois justes et bien d'autres souvent totalement fausses,  sur les heures que j'ai pu passer, par le passé, à m'exprimer sur des sujets comme ces histoires de puissance, de couple de rendement, de vitesses de rotation, de points de croisement des courbes, des temps d'accélération, des moments de couple, des inerties, de rapports d'inerties. Bref, tout ça, hélas, j'aimerais ne rien branler, faire du bateau, toucher du pognon à rien foutre, et ne rien y connaitre là dedans, pouvoir lire toutes les conneries possibles, ou lire des sujets justes, mais hélas, comme tout le monde ici, hormis Criscat qu'en lève pas une  ;D ;D ;D ;D ;D ;D (Blague) je suis obligé de bosser pour remettre 120 L de coco dans ma barcasse à chaque sortie. Et il se trouve que ces sujets ne sont autres que mon quotidien.

Alors, me battre contre des moulins à vent est peine perdue, et je sais m'avouer vaincu quand il le faut. Sur ces sujets, j'ai décidé de laisser pisser, et d'en rire quand l'occasion s'y prête.

Et maintenant, celui qui veut savoir, c'est 200 € l'heure d'enseignement privé, avec une dégressivité au bout des premières 50 heures pour les têtes de pioches qui n'y comprennent rien, ou qu'ont pas envie de comprendre.  ;D

Un Normand, c'est con, mais pas toujours, n'est-ce pas ?  ;D Bon en plus, un Normand se situe au Nord du Couesnon, comme le Mt St Michel, donc les bretons.....Pouet Pouet Camenbert, de Normandie aussi.

Bien sûr, c'est de l'humour transversal en quelques lignes horizontales sur une vérité à la verticale qu'on peut éviter si on a pas envie de s'y heurter.....en frontal   :)

On va pas partir dans des bagarres, chacun se fait son idée et selon sa propre expérience, le terrain devient glissant ...

Je préfère qu'on nous reproche l'existence d'un site aseptisé sur lequel des échanges dignes existent même s'ils sont contradictoires que des sites de 20000 membres qui se sont vidés de leurs contributeurs tant le climat était mauvais.

Pfff, Laurent merci de ne pas mêler les Normands à cette discussion.
 ;D ;D

Bien chef!  :D
je suis un partisan convaincu de la bienveillance bien au delà d'un forum de bateaux gonflables et je n'en rajouterai pas.
Les demandes d'explication de Nico étaient légitimes, la réponse m'est apparue "incongrue" pour le moins.
Je ne recommencerai plus malgré le risque identifié que certains participants très pertinents ne nous rendent plus visite.

Ps: l'allusion aux normands a été mal comprise et était plutôt flatteuse
 :D :D :D

Je n’engueulais personne hein  :)

Juste j'ai mis un peu de sable au sol pour favoriser l'accroche nécessaire à l'approche d'une pente glissante  ;D

Merci à tous les 2

On est au moins tous bien d'accord sur la bienveillance des uns et des autres, qu'on en bénéficie ou qu'on la procure.

Et pour en finir, oui, j'ai décidé de ne plus répondre à ces questions abordant ces sujets, des gens comme Watt, Joule, Newton, Pascal etc etc etc ont mis ça en évidence il y a bien longtemps, les règles fondamentales sont immuables, et du coup, je ne vois pas en quoi je serais plus légitime qu'un autre pour les discuter.


Chacun applique toutes ces règles comme il en a envie, les déforme, les interprète, les extrapole, perso, je ne me sens pas l'intelligence. Je me contente juste de les appliquer.......à la lettre.

Ainsi dit, les vaches sont bien gardées, et en Normandie, on a bien cette culture  ;D ;D ;D ;D ;D

Aller, tchin, à la vôtre !

Normal le Normand a la culture de la vache et il a peur des toros
Alors qu'en Provence ce sont les gardians qui gardent les toros, les gardians sont a cheval et les fifrelins a pieds, quand le Normand vient en Provence, il est fifrelins  ;D

 ;) Merci à toi.

Concernant l'auditoire, en général je donne et je n'attends rien en retour. Pas de problème donc.



Je pense que tu aurais mis moins de temps à répondre à ma question qu'à argumenter sur le fait que tu préfères ne pas répondre.  :P



C'est bien pour cela qu'il est dommage de ne pas profiter de ton expérience.
 


Je sais que c'est du second degré.
Pour ma part je fais cela gratuitement pour qui souhaite en MP.  :)



Certes, mais tu as pensé être assez légitime pour dire que j'avais écrit des théories inexactes.

Je n'ai rien contre toi Marilo83 et tu es probablement quelqu'un de charmant avec qui on peut probablement bien rigoler ou discuter autour d'un verre, mais tu ne peux pas annoncer cela sans argumenter un minimum techniquement, non ?  ;)

On laisse tomber et on passe à autre chose ?  8)

Depuis le temps que tu es parti je crois que tu as mal tourné. Pour preuve la pluie maintenant c'est en dessous de la loire ;D ;D

Pour preuve la pluie maintenant c'est en dessous de la loire

Tu la retiens bien celle là Seb, j'en ai pas pour longtemps à te la resservir, mais dans le bon sens.  ;D ;D ;D

Rouy, comme je suis un mec sympa quoiqu'on en dise ou qu'on en pense, je vais reprendre juste une petite partie de tes propos.

Le couple est donc la force que le vilo peut fournir lorsqu'il est en rotation à un régime donné.

Le couple moteur est sa capacité à résister à une charge qu'on lui oppose. C'est tout, et rien d'autre.
Puisque tu abordais les moteurs électriques, saches que les moteurs brushless industriels peuvent fournir et c'est une de leur particularité première, leur couple nominal à vitesse 0. Dans ce cas, pas de rotation.
Donc pas de régime moteur.
Comment parler de puissance dans ces conditions selon la règle P =C.W ?????
Et si tu asservis un moteur asynchrone avec un codeur + variateur de fréquence, tu peux aussi obtenir une courbe de couple constant très propre.

Certes, c'est impossible sur un moteur thermique.

Ce couple est rarement identique sur toute la plage de régime d'un moteur (même pour les moteurs électriques). Faux
La quantité d'énergie que l'hélice peut fournir à l'eau (ou bien les roues à la route) sans glissement à chaque seconde est la définition de la puissance. Non, faux, la puissance mécanique, c'est le fruit de la vitesse de rotation d'un axe x couple max que peut fournir un moteur dès lors et seulement dès lors qu'on lui applique une charge résistive. D'où la formule P = C.W
C'est elle qui compte pour tout calcul de performance (pointe de vitesse, reprise, accélération, etc...) Non, ce n'est pas la définition de la puissance, ce serait plutôt la définition du rendement, mais c'est un raccourci, car, c'est un peu plus complexe que ça, les accélérations font appel à ce que l'on appelle l'inertie des masses en rotation ou linéaires, et sur le sujet, il y a là aussi des petites règles à bien respecter pour obtenir les meilleures résultats.

Et je n'ai repris qu'un tout petit bout de tes affirmations.

Alors, ne le prends pas mal, je n'ai rien et strictement rien contre toi, et si tu étais à mes côtés, je me ferais un plaisir de t'expliquer tout ça en long en large, et pas trop de travers  ;D

Simplement, pour analyser tous ces éléments mécaniques, il faut en connaître à minima les fondements.

Après, on a un tas de gars qui jouent à modifier tels ou tels paramètres sur leurs moteurs, pourquoi pas?
Perso, je m'en fout total, mais quand on le fait, c'est comme même mieux de savoir ce qu'on fait, d'en mesurer les risques, à défaut de vouloir tout maîtriser.
Mais je puis affirmer qu'il y a un tas de gugusses qui affirment des trucs avec un aplomb tel qu'ils seraient capables de faire abattre un régiment d'infanterie, et qu'en réalité, ils n'en pipent pas une. Perso, ceux là me gênent beaucoup, car du coup, c'est assez nocif pour le commun des mortels qui seraient tentés de faire confiance aveuglément.

Mais comme à chaque fois qu'on (que ) je reprends de tels sujets, les inexactitudes m'agacent, ça part en couille, donc, j'ai décidé de ne plus y répondre, et chacun prend ce qu'il a bien envie de prendre ou de laisser, y compris quand c'est truffé d'âneries. Voili Voilou  :D

Marilo, alors pourquoi tu te traines sur l'eau comme ça ?  ^:(

Pour me traîner sur l'eau, il faudrait que j'y sois. Et en ce moment, ce n'est pas trop le cas, à mon grand regret, faute de temps, faute de MTO au bon moment.
M'enfin, j'arrive à me traîner avec un 250 CV qui pousse 2T à 40 N, bien suffisant pour faire ce que j'ai à faire.  ;) ;D

C'est vrai que pour aller du Brusc aux Embiez ça suffit largement  ;D

Content que tu aies pris le temps de répondre.  ;)



En réalité, la notion de couple n'est pas du tout lié à un moteur. C'est une notion de mécanique du solide.
Je reprends les fondamentaux pour être sûr de ne perdre personne.

Quand on applique une force à une certaine distance (le bras de levier) on appelle cela un moment.
Le moment c'est une force x distance.
Quand tu sers un goujon au couple, la valeur de serrage est la résultante du moment que tu mets dans le goujon via la distance et la force d'application (ta main).
Quand tu tires ta clé dyn de 1 kg à une distance d'un mètre, tu sers à 1 m.kg.
Ton moment vaut 1 m.kg. (L'unité SI c'est N.m mais peu importe pour la compréhension.)
Voici le schéma :

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/19/181019044204559482.jpg) (https://www.casimages.com)

Pourquoi parle-t-on de couple de serrage et non de moment alors ?
Parce qu'en parlant de couple, on s'affranchit du point d'application de la force.
On modifie le moment (1 force à une distance) par un équivalent sur le goujon (2 forces d'intensité 2 fois plus faible (par exemple) et opposées, à la même distance du centre).
Voici le schéma précédent avec la notion de couple (2 forces) :

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/19/181019044411733006.jpg) (https://www.casimages.com)

Dans ce cas, on a 2 moments de chaque côté, 0.5 kg x 1 mètre + 0.5 kg x 1 mètre = 0.5 + 0.5 = 1 m.kg.
On retrouve bien la valeur de serrage du moment plus haut sauf qu'en utilisant la notion de couple, on s'affranchit de la position de l'application de la force.

C'est ça un couple : c'est 2 moments (d'où le mot "couple") opposés à équidistance du centre de rotation.

Dans le cadre d'un moteur à piston, le couple instantané sur le vilebrequin c'est la même chose que sur le goujon dans l'exemple précédent.

C'est purement géométrique et plus facile à visualiser sur un schéma.
Voici la force exercée sur le piston par la pression cylindre x surface piston :

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/19/18101905080851943.jpg) (https://www.casimages.com)

La force qui appuie sur le piston (reportée sur le point d'application de la force qui est la tête de bielle) multiplié par la distance avec le centre de l'axe du vilo (la demi-course) est le moment appliqué au vilo :

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/19/181019050902579966.jpg) (https://www.casimages.com)

Comme dans le cas du goujon plus haut, la simplification pour passer à la notion de couple est la suivante :

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/19/181019050940723190.jpg) (https://www.casimages.com)

Le couple d'un moteur n'est pas réellement sa capacité à résister à une charge car si on applique un certain couple à un vilo et qu'il n'y a pas de charge résistive en face, que se passe-t-il ? Le moteur accélère, il doit vaincre les inerties de l'attelage mobile, des pompes, de l'alternateur, de la distrib, du compresseur mécanique etc.... La somme des inerties rapportées à l'axe de rotation du vilo va te définir la pente de l'accélération du moteur. Moins il y a d'inertie, plus la pente est forte, plus le moteur accélère vite.

Imagine que tu tapes avec un marteau sur un piston relié à un vilo posé sur des roulements dans le vide.
Même si le vilo n'est relié à rien et tourne dans le vide (pas de couple résistif), toi tu vas taper avec une certaine force sur le piston avec le marteau, il y aura un couple appliqué sur le vilo et c'est justement grâce à ce couple que ton vilo va accélérer plus ou moins rapidement suivant la force que tu auras mis sur ton marteau.

Ta remarque "le couple d'un moteur est sa capacité à résister à une charge" n'est vrai que dans un cas STATIQUE (stabilisé).



En réalité, le couple du moteur électrique quel qu’il soit (synchrone, asynchrone, balais, brushless, cages extérieures tournantes, etc... et peu importe le nombre de pôles) ne fournit pas le couple nominal à 0 rpm. C'est une approximation fréquemment faite parce que les documentations commerciales montre à 0 rpm un couple nominal.
Exemple ici d'une doc commerciale :

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/19/181019052552721134.jpg) (https://www.casimages.com)

Que se passe-t-il en réalité ?
Si l'on utilise des acquisitions haute résolution sur les premiers dixièmes (voire nettement moins) de secondes de démarrage d'un moteur électrique on se rend compte que :

- il faut en général 2 ou 3 tours "chaotiques" avant que la synchronisation des champs tournants se fassent correctement (plus il y a de pôles, plus c'est rapide), c'est ce qu'on appelle l'accroche

- le couple généré pendant ces premiers tours du rotor est faible, de l'ordre en général de quelques % du couple nominal, en général juste suffisant pour vaincre les courants induits des bobinages

- une fois la synchro faite, si le timing n'est pas trop agressif à ces faibles régimes, l'inverter commence à piloter le moteur en fréquence et le couple nominal est rapidement atteint, c'est le fonctionnement normal du moteur.

La loi P = C.w reste toujours valable quelque soit le régime.
Si le moteur électrique fournit un couple à régime nul, il ne développe aucune puissance puisqu'il n'y a pas de travail utile.



Un moteur électrique non bridé (on limite volontairement certains moteurs électriques en couple pour des raisons mécaniques de ligne d'arbre ou d'hélice ou de n'importe quel élément de transmission) possède quasiment toujours une première plage de régime où le couple est quasi constant, puis une seconde ou la puissance est quasi constante puis une dernière ou les frottements font chuter le rendement du moteur avant le décrochage des champs.
Voir le graphe TESLA ci-dessus.



Justement, savais-tu que 1 N.m = 1 Joule ?
Le couple est strictement égal à une énergie.

La définition d'une puissance c'est la dérivée de l'énergie par le temps.

C'est quoi w, dans P = C.w ?
C'est la vitesse de rotation en rad / s. On a donc le temps que l'on retrouve dans la formule générale
p(t) = dE / dt.

La quantité d'énergie que tu transmets à l'eau par une hélice ou à la route par une roue c'est C, le couple.
La quantité d'énergie que tu transmets à l'eau par une hélice ou à la route par une roue A CHAQUE SECONDE, c'est la définition de la puissance instantanée.

P=C.w provient de p(t) = dE / dt.

C'est un cas particulier de la définition d'une puissance.
C'est la définition de la puissance d'un solide en rotation.

Il y a par exemple une autre définition de puissance, celle d'un solide en déplacement rectiligne (comme un train) qui est :

Puissance = Force x Vitesse.

1 Watt = 1 N x 1 m/s

On retrouve la notion de temps dans les m/s, comme pour le w (rad /s).

On peut trouver d'autre définitions de la puissance, par exemple la puissance thermique :

P = Qm x Cp x delta T
Qm = débit massique
Cp = capacité calorifique
delta T = différence de température entre le début et la fin (le fameux aspect temporel)

La puissance électrique :

P = U x I

Où est l'aspect temporel dans cette équation ?
En fait I, l'intensité c'est 1 ampère = 1 coulomb / 1 seconde

Toutes ces définitions de la puissance (et il y en a d'autres) sont toutes issues de la définitions générale qui dit que la puissance = dérivée de l'énergie dans le temps.

C'est fondamental de comprendre ces notions basiques de mécanique du solide et d'énergétique pour analyser un système.  ;)



Non. C'est bien la définition de la puissance, voir plus haut.
Le rendement n'a absolument rien à voir là dedans.
Le rendement d'un système c'est l'énergie utile divisé par l'énergie totale fournie.

Dans le cas du moteur, c'est le travail utile (la puissance au vilo) divisé par la quantité de carburant utilisé pour fournir ce travail utile pendant un lap de temps donné.

Le rendement est souvent caractérisé par la consommation spécifique qui est noté en grammes / kW.h.
C'est-à-dire la quantité de carburant en grammes, utilisée pour fournir 1 kW pendant 1 heure.

Tu peux retrouver un graphe et l’explication du graphe sur le sujet suivant :

http://sr-boat.fr/Re%C2%A0-%20Technohull%20909-999-msg-2557-46972-t.html#msg46972 (http://sr-boat.fr/Re%C2%A0-%20Technohull%20909-999-msg-2557-46972-t.html#msg46972)

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/19/181019061947141468.jpg) (https://www.casimages.com)



Non ce n'est pas un raccourci. Quand on parle de vitesse de pointe on est dans une situation stabilisée, statique.
Pas dans une situation transitoire (accélération, décélération, virage, saut, ...) où les inerties des masses alternatives et rotatives rentrent en jeu.



Si tu en as d'autre je suis toujours ouvert pour discuter dans le respect, d'aspects techniques. ;)



Merci, j'apprécie.
Je ferai de même également, si je peux.  :)



J'espère que tu prendras le temps de lire mes réponses car j'ai vraiment pris le temps de reprendre les fondamentaux afin que tout le monde, toi y compris, progresse sur le sujet.
Tu pourras vérifier la véracité de mes affirmations auprès de sources sûres, comme des professeurs de mécanique du solide, ou bien des ingénieurs moteur, ou encore wiki & Co et tu verras qu'il ne devrait pas y avoir trop d'âneries.
Je ne parle en général que de ce que je connais.

Si néanmoins tu as encore des doutes, je te propose de passer en privé afin que tu saches un peu mieux quel est ton interlocuteur et j'en suis certain, tu seras apaisé sur ces sujets.  ;)



J'espère que je n'en fais pas partie. ;D

après cette lecture l'action UPSA vient de doubler ;D ;D ;D Tu es rude avec mes neurones Rouy. Au final j'ai rien compris 8)

Je déclare forfait  ;D

Du coup, je me pose la question de savoir si après 33 ans de carrière, je ne vais pas changer pour faire gynécologie  ;D

Ca a l'air tellement facile  ;D ;D ;D ;D ;) ;) ;) ;)

Je remercie Nico pour le temps qu'il consacre à nous répondre, sa patience et la qualité de ses interventions.
Sur le fond et même sur la forme avec toute cette iconographie ça doit prendre du temps.
Laisse tomber la recherche passe à l'enseignement !  :D
J'ai tout compris !  :D
Limpide!

Je vais faire mon candide que je suis au sujet du moteur électrique , puisque vous en avez parlé.
En réalité je me pose quelques questions.
J'ai tout de même l'impression d'être un peu anachronique dans ma pratique.
Est ce que je ne m'amuserais pas autant sur un engin à voile sur foils , solution radicale ?
Peut on imaginer un moteur électrique qui me procure autant d'agrément que l'antique 300 xs ?

J'ai acheté une Zoe pour ma flotte de véhicules pros pour voir , j'adore.
J'ai essayé une Tesla X 100d car j'arrive en fin de LOA sur le véhicule familial, c'est exceptionnel.
L'autonomie et le temps de recharge vont faire que je vais laisser tomber mais autrement je signais de suite.
 
Un moteur électrique silencieux non polluant quasi sans entretien pour mes sorties "changement d'air fais toi peur" du WE , derrière une petite coque de noix du style de mon Bernico est envisageable à court terme?

Merci Rouy... tu me rajeunis de 30 ans.
Tu me ramènes à mes études de la mécaniques à l'ENS de Cachan où deux ou trois "pontes" (*) m'ont enseigné la mécanique avec beaucoup moins de clarté que ce que tu fais là.

J'ai depuis bifurqué vers d'autres horizons scientifiques, mais les bases sont encore là et les "rappels" (ou pas) dont tu nous honores m'enchantent et estompent mes rides et mes douleurs articulaires tellement je me sens jeune à te lire.



(*) : Pierre Agati, Yves Brémont, Gérard Delville... Je me souviens encore de leur nom et de la place que j'avais dans l'amphi...  :D

Nota : Il est fort probable que tu "largues" les 3/4 des lecteurs, ce forum est principalement orienté plaisance, mais n'en prends pas ombrage et pense au quart restant qui sont intéressés. Continue...

C'est clair que niveau puissance et couple l'élec il n'y a pas mieux.
Quand tu vois qu'une Tesla met une branlée à une Ferrari FF (et coûte 2 x moins cher), et pour avoir conduit souvent une FF c'est effrayant !
En terme de sensations /rendement sur nos embarcations ce sera le top. Par contre il manquera toujours quelquechose par rapport à nos moteurs essence... La sono !
Mais je suis persuadé que dans quelques années on sera tous en elec/foil c'est évident !

En existe t-il ?   :P

On ne me préviens jamais moi... (http://www.gifgratis.net/gifs_animes/calimero/6.gif)

On va dire moins polluant  :D
Ou plus faux cul, politiquement dans le "mouv "

Merci à vous tous pour ces échanges respectueux.

On a TOUS besoin d'apprendre, toujours.

Il faut savoir écouter, entendre, vouloir s'ouvrir aux autres et lorsque c'est expliqué avec politesse et argumenté, bah, c'est juste génial.

Même si c'est compliqué et bouleversifiant de nos idées et/ou expérience(s)  8)

Ca faisait longtemps  ;D
Si mes souvenirs sont bon c'etait au programme des series scientifiques du bac ....y a 25 ans...maintenant je sais pas.

Effectivement tes explications sont d'une clarté remarquable.

@Rouy

J'espère que tu prendras le temps de lire mes réponses car j'ai vraiment pris le temps de reprendre les fondamentaux afin que tout le monde, toi y compris, progresse sur le sujet.

Tu as été parfait ! Des fois, il faut savoir dire ce que les gens ont envie d'entendre  ;)

Envie de comprendre tu voulais dire ?

Non non, j'ai bien dit.  ;)
A la compréhension de ces sujets, que je ne veux plus aborder exprès, sauf à avoir été payé toute ma vie à ne rien y comprendre, bah peut-être, allons savoir  ;D

Un jour un representant d'une boite elec est passé et après des discutions diverses, il en est arrivé a dire " p=UI....c'est dépassé..."  sans commentaire...

T ' ain d'éconnes pas guillaume
Je m en sert presque tous les jours...
Des fois même j'y rajoute racine de 3 . Cos fi !

On m'aurait mentit ?

Si ça n'embête personne, j'aimerai bien que tu nous parles du coup de marteau, a par celui que tu dois mettre sur la tête à Marilo  ;D

En clair, le sujet serait la culasse, dans mon cas un 2T , comment modifier correctement sa culasse pour avoir un coup de marteau assez puissant sans tout casser, l'angle du chanfrein et la forme et le volume de la portion de sphère . Pendant une saison, j'ai eu la chance d'avoir une culasse modifiée par Renault sport et ça n'avait rien a voir avec ce que je pouvais faire .

L'avantage de faire taper sur la tête avec un marteau, c'est que lorsque ça s'arrête, ça fait du bien  ;D

T'es plus a la page mon pauvre😂😂😂😂

 :)



Niveau moteur électrique, il n'y a pas grand chose à dire, cela existe depuis plus d'un siècle et seule l'apparition de l'électronique de puissance et des aimants Neodyme (entre autre) on permis il y a quelques décennies d'augmenter les rendements moteur et d'augmenter considérablement les densités de puissance des moteurs (c'est-à-dire la puissance comparé à la masse moteur) au détriment d'une complexification au niveau pilotage moteur. Cette évolution permet d'être compétitif sur des applications de moteurs embarqués sur des véhicules face au thermique.

En y passant un peu de temps, on peut gagner quelques points de rendements sur les moteurs, passer de 95% à 97% par exemple, mais cela ne révolutionne pas le genre. Il faut correctement travailler la thermique qui est l'une des principales préoccupations des motoristes électriques.
Pour les inverters, même combat, les meilleurs atteignent 98% aujourd'hui, les derniers pour-cents coûtent cher.
Le problème est connu, ce sont les batteries. Ce sont elles qui pèsent lourd, ce sont elles qu'il faut soigner aux petits oignons pendant leur cycle de vie. Pour l'instant la chimie au Lithium est reine et pour l'instant le bilan n'est pas exceptionnel. A la décharge, tout comme à la charge, on parle de rendements de 90%. Cela veut dire que 10% de l'électricité batterie s'en va en chaleur et est perdue.
Si l'on ajoute un réducteur haute vitesse avec un rendement de 98%, on récupère au final dans la vraie vie :

0.95 (moteur) x 0.95 (inverters) x 0.90 (batterie) x 0.98 (réducteur) x 0.99 (transport par câbles cuivre) = 79% de rendement global

Si l'on ajoute le système de refroidissement (par eau quand c'est nécessaire), on peut vraisemblablement dire que le rendement total se situe dans la plage 70% à 85%.
C'est bien supérieur à un moteur thermique et son réservoir (presque 50% pour les moteurs Diesel de course ou pour les moteurs essence F1 hybrides). On évite de parler des énormes moteurs de bateaux qui font mieux, mais la densité de puissance est ridicule.



Merci mais tu exagères peut-être un peu, les notions que tes professeurs devaient te transmettre sont nettement plus nombreuses et difficiles à appréhender que les notions de bases évoquées ici.  ;)



Un effet thérapeutique en somme ? :D



Aucun problème.



En fait, la P100D met une branlée à tous les véhicules thermiques sur les 50 premiers mètres.
L'accélération dépasse les 1.3G en pic sur les launch control et les premiers mètres sont très efficaces.

Néanmoins, si l'on compare le véhicule avec des thermiques de même puissance (un peu plus de 600 ch), on retrouve des performances similaires entre 100 km/h et 150 km/h, des performances en retrait entre 150 km/h et 200 km/h et en net retrait au delà des 200 km/h.
Par exemple une P100D rend 4 dixièmes de seconde à une Ferrari FF pour l'exercice assez représentatif de la performance d'un véhicule du 80 - 180 km/h mini.

Pourquoi ? Parce que la puissance des Tesla P85D, P90D et P100D n'est pas limité par les moteurs qui peuvent sortir presque 800 ch en pic, mais par les batteries. Le taux de décharge des batteries utilisées par Tesla est quasi constant entre la version 85 kWh, 90 kWh et 100 kWh.
Par conséquent, les plus grosses batteries sortent + de puissance instantanée que les plus petites (puisqu'un taux de décharge est fonction de la capacité de la batterie).

Ce qui limite la puissance des Tesla, c'est sa batterie (son taux de décharge).
La P85D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 470 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 85 kWh).
La P90D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 540 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 90 kWh).
La P100D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 613 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 100 kWh).
On voit donc que plus la batterie est grosse, plus le véhicule est puissant.
Le problème c'est que plus la batterie est grosse, plus la masse du véhicule est importante donc il arrive un moment où le gain de puissance en passant à une batterie plus grosse est compensée en accélération par la masse embarquée supplémentaire. Et qui dit plus de puissance, dit, comme vous le savez plus de couple donc une transmission plus lourde également.
C'est la première limite de performance de ces véhicules, comparé à leurs cousins thermiques.
Une batterie de 110 kWh sur la Tesla permettrait d'être à peu près à la puissance maxi des moteurs.

Mais il y a un second problème dans ce cas : le refroidissement devient très contraignant pour pouvoir assurer le maintien des performances de la batterie et le jeu n'en vaut plus la chandelle.
Le problème de température batterie est celui qui limite la puissance des Tesla au delà de quelques secondes de "pleine charge", ou plutôt de pleine décharge.
En effet, la puissance continue d'une Tesla de 613 ch est fonction de la température batterie.
Si vous faites un tour du Nurburgring, vous verrez qu'au tiers de la distance (20 km), le véhicule se mettra en sécurité batterie pour préserver sa durée de vie. Et là, on parle plutôt de 150 ch que de 613 ch.
Pour boucler un tour en dessous des 9 min, il faut attaquer gentiment ou bien supprimer (ou tromper) les sécurités liées à la température et accepter de perdre un grand nombre de cycles de charge / décharge sur la batterie (sa durée de vie).




Un moteur non polluant, presque mais une batterie non polluante... c'est une autre histoire.  ;)



 :)
Merci.



Je n'ai rien envie d'entendre de particulier.  ;)



CrisCat, il n'est pas raisonnable de te faire croire qu'il est possible de te répondre en quelques lignes sur le sujet sur un forum avec une garantie à la clé...
S'il existait un moyen facile de gagner en puissance sans tout casser, cela se saurait (toi le premier j'imagine).  ;)
Il y a des règles métier de base que tu connais probablement déjà et il y a les optimisations au cas par cas (probablement le cas de Renault Sport).
Si tu veux faire les choses bien, l'idéal est d'avoir un moteur développement, truffé de capteurs que tu poses sur un banc moteur avec une acquisition de la Pcyl afin de travailler en direct les diagrammes, les formes de chambres, le squish, l'avance, la richesse, etc...
Je n'y connais pas grand chose en 2T mais il me faudrait plus d'information sur ton moteur : carbu ? injection directe ? etc... si tu veux passer en MP peut-être ? Mais n'espère pas de recette miracle sans un peu de travail sur ta chambre (calculs ou développement banc).

@ Rouy,

Du coup, qu'est ce que tu penses de ces nouveaux moteurs V8 Mercury ou Yamaha pour sortir 250 CV.

Performance? Contre performances ? Avancées technologiques ? Un avis sur le rendement global de ces moteurs ramené à l'énergie qu'ils consomment ? ;)

Le rendement est toujours ramené à l'énergie consommée, c'est sa définition même.

Je ne connais pas les nouveaux moteurs Yamaha 250. As-tu un lien ?
En terme de nouveauté chez Yam, je vois le V8 425 XTO qui est passé à l'injection directe.
Avec un taux de compression de 12.2 + DFI, nul doute qu'il sera devant en terme de rendement. Par contre au détriment de la masse ! 430 kg...
La puissance spécifique est à 75 ch / L. A comparer aux 65 ch / L du Mercury 300 R.

Tu parles peut-être des 250 SHO Vmax ? Mais il ne me semble pas que cela soit une nouveauté.

Pour les Mercury, ils ont travaillé sur la masse des moteurs, l'objectif était de ne pas dépasser les 250 kg avec hélice pour les 250R et 300R histoire de pouvoir remplacer dignement les 250XS et 300XS sur les embarcations actuelles en vue des remotorisations.

Le fait de laisser tomber le compresseur (VERADO) permet d'augmenter le rendement (donc la dépollution) au détriment de la puissance.
Pour sortir de la puissance sans le compresseur, on peut jouer sur 2 leviers : augmentation de la vitesse de rotation moteur, augmentation de la cylindrée.
Pour ne pas écrouler le rendement (et perdre tout le bénéfice de suppression du compresseur), le premier levier n'est pas conseillé. Il ne reste donc que le second.
L'avantage du premier levier est la masse réduite. Son inconvénient est la durée de vie moteur.
Le second levier a un avantage concernant la durée de vie moteur mais pas sur la masse.
Tout le travail de chez Mercury a consisté à optimiser la masse globale du moteur.
La technologie reste simple et fiable (EFI au lieu de DFI, atmo au lieu de compresseur).

Sur les 4 temps, le DFI apporte toujours du rendement, parfois de la puissance (pas toujours) mais consomme beaucoup de temps et d'argent comparativement à l'EFI lors du développement moteur.

Finalement, les nouveaux Mercury 4T ne sont peut-être pas à la pointe en terme de chambre de combustion et d'injection, mais ils sont sur une philosophie moteur censé être moins complexe, donc potentiellement plus fiable et moins onéreuse en cas de problème. Si tout le reste est bien soigné (accessoires, embases, étriers, ...) et vu qu'ils n'ont pas vraiment d'embonpoint marqué par rapport aux 2 temps DFI de la génération précédente, je dirai que sur le papier (c'est encore un peu tôt pour tirer des conclusions sur la fiabilité) le pari est réussi.  ;)

je n'ai pas les connaissances nécessaire pour comprendre tout ce qu'explique Rouy, mais le peu que je connais me confirme qu'il sait ce qu'il dit.
Je voudrais quand même apporter un petit "HS" aux certitudes officielles a propos des moteurs électriques :
- Oui les moteurs électriques sont propres
- Oui les batteries sont fragiles mais sont en progrès
Mais ...
Faite fonctionner un moteur a l'électricité est loin d'être une bonne action pour l'environnement. L'électricité il faut la produire :
- par le nucléaire en France, UK, USA, Chine
- par le charbon (la lignite souvent !!!) en Allemagne, Chine, Pologne
- avec du pétrole ou du gaz presque partout ailleurs.
Ou est le bénéfice réel ? On a l'impression d'être vertueux dans les pays développés alors qu'on ne fait que déplacer les problèmes. Et on pourrait parler des catalyseurs de nos moteurs thermiques aussi ... etc. De la fumisterie des moteurs à Hydrogène et des piles a combustible. Attention je ne dis pas que tout cela est inutile, car il est des applications ou les piles a combustibles sont incontournables tout comme les micro générateurs nucléaires.
Je veux dire que tant qu'on n'aura pas trouvé un moyen de produire et de stocker l’énergie électrique de façon renouvelable, économique et non polluante, tous ces discours écolos ne servent qu'à nous donner une fausse bonne conscience.
Fin du "HS" ... et j attends la livraison de mon bateau de 250 Ch qui va consommer un max.
Comme quoi, personne n'est parfait  :-[

Pourtant avec nos moteurs thermiques il y a une batterie qui se recharge en roulant, pour moi c'est ça l'hybride et pour moi c'est aussi l'avenir et certainement pas le full élec qui faut recharger avec une prise électrique ^:( ^:( ^:( ^:(

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Intéressante cette vidéo mais entre la R&D et la pratique il y a souvent des années . Les micro algues ne suffiront jamais pour alimenter le monde en énergie, du moins sans conséquences sur les écosystèmes, comme la canne a sucre au Brésil pour fabriquer de l’éthanol. En plus, fabriquer de l'énergie dans une pile a combustible nécessite un catalyseur dont l'extraction a un impact colossal sur environnement en Afrique du Sud. Et pour finir, produire de l'hydrogène actuellement, coûte plus d’énergie qu'on ne peut en récupérer, l'électrolyse étant le procédé le plus énergivore à ce jour. Peut être quand ITER sera opérationnel (s'il l'est un jour) ce pourra être économique mais c'est une autre histoire, on verra dans 20 ans ... ou plus.  :-\

Denis je m'inscris en faux sur ceci. ^:(

On ne peut pas séparer le moteur électrique de ses batteries, c'est ridicule, il ne fonctionnerait pas !
Ou alors dans ce cas, parlons du moteur diesel sans son carburant et il sera alors bien moins polluant que l'électrique.

Non, il n'existe pas de moteurs électriques propres, à l'exclusion de ceux qui n'ont pas encore été fabriqués. Puisque à partir du moment où il est fabriqué, l'énergie et les matières utilisées pour sa production ont déjà pollué avant même qu'il ait fonctionné. D'ailleurs les matières nécessaires à ses batteries et ses organes électroniques sont bien plus polluantes que celles utilisées pour les moteurs essence et diesel.
Donc : Matières utilisées = caca boudin !


Qu'on dise qu'il produise moins de particules fines que son homologue diésel ou essence, oui, c'est (un peu) vrai mais comme une bonne part d’entre elles provient de l’abrasion des pneumatiques et des freins (près de la moitié du total des émissions liées au transport routier dans les zones urbaines), même si les émissions liées à l’usure des freins sont réduites par rapport à un véhicule classique grâce à la récupération d’énergie. Dire que le moteur électrique est propre c'est oublier qu'il sert lui aussi à faire avancer un véhicule...
Donc : Particules fines = caca boudin !


Qu'on dise qu'il limite les gaz à effet de serre (GES), oui un peu aussi. Mais un rapport de l'Adème de décembre 2017 (c'est pas vieux) montre bien que si on compte tout, (pas seulement son utilisation sans recharger les batteries) mais sa fabrication, son utilisation et sa fin de vie, le diesel est meilleur que l'essence (ou moins mauvais) et que surtout, l'électrique n'est pas beaucoup mieux lotis que le diesel !
Donc : Propreté de tous les moteurs = caca boudin !

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/23/181023104734649386.jpg) (https://www.casimages.com)

(https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/23/181023104808898834.png) (https://www.casimages.com)


Dire qu'un moteur est propre c'est tenter de se dédouaner de sa participation et de sa part de pollution de la planète en continuant délibérément à utiliser ce moteur puisqu'il est "propre".
Je préfère que tu dises (comme moi d'ailleurs) "...tous ces discours écolos ne servent qu'à nous donner une fausse bonne conscience...
...et j attends la livraison de mon bateau de 250 Ch qui va consommer un max."
Et comme je ne suis pas parfait non plus mais un peu plus que toi quand même, pour mon prochain, je me limite à 150 CV... Et toc !!  :P

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Ce n 'est pas moi qui le dit, c'est le discours officiel ! Et quand j'ai passé mon permis BE a chaque page ou presque on nous rabachait les avantages de l électrique.

Nous sommes bien d accord.

 ;)

De toute façon on ne pourra pas se passer de toutes les sources d'énergie, électrique, gaz, hydrogène
Pareil pour la production d'électricité, éolienne, solaire et nucléaire
C'est le bon vieux réflexe de la ménagère : " on ne peut pas mettre tous ses œufs dans le meme panier "  ;D

@ Rouy,

Je parle des nouveaux V8 Mercury, mais aussi du 4,2 L de Yamaha pour ne sortir par exemple que 225 CV si on prend la plus basse puissance du 4,2 L

Si je lis bien ce que tu dis, tu penses donc qu'un V8 Atmo, (son poids on s'en fout pour son propre rendement, même si c'est important lorsqu'il est monté sur un bateau) a un meilleur rendement qu'un L6 compressé ?

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Puisqu'on parle de couple et puissance, et puisqu'on en est arrivé sur des considérations de moteurs électriques, sans même parler des moyens de pilotage qui nous sont offerts, (servo-variateurs de variateurs de fréquence), tout ce qu'on produit est polluant qu'il s'agisse de moteurs thermiques, Diesel, essence ou électrique.

En revanche, les moteurs électriques sont de loin et sans aucune comparaison possible les machines qui ne dégagent aucune particule fine, ou autres substances .
Quoiqu'on en dise, le nucléaire aujourd'hui, en terme de production pure, ne fait que dégager que de la vapeur, la production électrique hydraulique ne génère pas de pollution, les éoliennes non plus, je parle de pollution liée et strictement liée à la production d'énergie électrique.
Si on parle des constructions et des traitements après services rendus, c'est une autre histoire, mais si on en est là, on ne fait plus rien, arrêtons de manger, et on ne pétera plus.  :D

Les moteurs électriques sont de loin et de très loin des machines dont le rendement est le meilleur, de surcroît lorqu'ils sont asservis par des variateurs ou servo variateurs , ce qui représente aujourd'hui la majorité des cas.

Moteur asynchrone IE4 asservi par variateur de fréquence = norme IE5 = rendement de 95 %
Moteur synchrone à reluctance variable idem
Moteur brushless = rendement de 97 à 98 %
Moteur thermique le mieux construit du monde  :D: rendement ????????? Je vous laisse regarder si vous n'avez pas la réponse  :D

Ajouté à cela qu'on est capable aujourd'hui par des algorithmes désormais de série dans les variateurs de fréquence de défluxer les moteurs électriques pour que leur fonctionnement à vide minimise au maximum leur consommation pendant les temps de pause, de repos (gestion des intermittences de service), une fois encore, de loin, de très très loin, le moteur électrique est une machine tournante d'entraînement de puissance extrêmement performant, et de facto, le moins polluant dans son fonctionnement comparé à toutes les autres technologies.

Je pense que ceci méritait d'être précisé.

Intéressant !

C'est dommage que dans le domaine de la plaisance, on ne favorise pas plus le gaz qui semble avoir des avantages en faisant ( parait il , moi je n' y connais rien ) une combustion plus propre et plus "respectueuse" pour les moteurs ( en les usant moins , si j' ai bien compris )

A ma connaissance …

a) il n' y a que MERCURY qui avait développé une gamme de "petits" ( de 6 à 25 cv de mémoire ) HB qui étaient alimentés par une petite bouteille de gaz type TWINNY. L'usage principal était destiné aux petites embarcations d'assistance pour les clubs de voile et/ou d' aviron sur des coques en polyéthylène rotomoulé type NEWMATIC ou équivalent…
Je ne sais pas si la gamme existe encore

b) certains moteurs de certains bateaux de Ski Nautique fonctionnaient également au gaz ( avec, si je me rappelle bien un partenariat avec PRIMAGAZ qui était partenaire du multiple champion du monde de SKi Patrice MARTIN ) .


D'après ce que l' on m' avait dit, la réglementation concernant les stations de gaz pour bateau était si contraignante que cela a limité ( pour ne pas écrie "bloqué" ) le déploiement de telles stations ... 

IL semblerait que les gros navires de commerce récents ou en cours de lancement fonctionnent au gaz , ce qui limiterait les émissions de souffre des propulsions au fuel ...

Non je ne peux pas dire ça, cela dépend de beaucoup de paramètres et dans ton exemple il est question de 2 moteurs ayant des architectures complètement différentes.

Ce que l'on peut dire avec quasi certitude :

- le L6, s'il avait été calibré et conçu sans compresseur (donc un L6 atmo) aurait eu un meilleur rendement sur quasiment tous les points de fonctionnement que le L6 compressé (c'est normal, puisque le rendement du compresseur est inférieur à 1 (comme tout système), plutôt entre 0.5 et 0.8 d'ailleurs) mais il aurait développé moins de puissance

- à iso cylindrée et fiabilité, le L6 compressé développerait + de puissance que le L6 atmo (s'il avait existé) sauf sur un régime de ralenti ou un régime faible (régime où le compresseur consomme + de puissance au moteur que le moteur en gagne grâce à lui)

- le tout dernier V8 Yamaha 5.6L XTO Offshore est atmo + DFI + taux de compression élevé 12.2 + injection 200 bar (à comparer aux 8 ou 9 bar de pression en EFI), donc il est clairement sur le créneau rendement moteur (et rejets Co2, au détriment des particules fines et des NoX) et il sera certainement (sauf si Yamaha s'est loupé sur les frottements et les accessoires) le meilleur dans son segment en terme de consommation pour l'instant

https://yamahaoutboards.com/en-us/home/outboards/xto-offshore/v8-5-6l (https://yamahaoutboards.com/en-us/home/outboards/xto-offshore/v8-5-6l)

Pour les V8 dont tu parles, que cela soit le 4.2L Yamaha ou le 4.6L Mercury, ils sont tous les 2 :

- atmo
- avec un taux de compression moyen (10.3 pour le Yam)
- EFI

Par conséquent ils seront probablement assez proche en terme de rendement moteur sauf si les Mercury possèdent un taux plus élevé (je n'ai pas la valeur mais la puissance spécifique assez basse du 300 R à 65 ch / L n'irait pas dans ce sens...).

Quelques rappels généraux :

Si l'on veut augmenter le rendement d'un moteur atmo, on peut :

* augmenter le taux de compression
* augmenter la pression d'injection
* passer en DFI
* le développer avec un turbo (c'est très facile avec un Diesel, un peu moins avec un essence)
* diminuer sa vitesse de rotation au détriment de la puissance développée
* se rapprocher du cycle thermodynamique à détente prolongée Atkinson (comme le fait Toyota avec toutes ses hybrides), ce qui permet d'augmenter le taux de compression
* passer en cycle Stirling au détriment de la réactivité et du coût de développement du moteur (plutôt réservé à la recherche et aux militaires)

Si l'on veut augmenter la puissance d'un moteur atmo, on peut :

* augmenter sa cylindrée
* augmenter ses tr/min
* augmenter son taux de compression
* augmenter la pression d'injection
* passer en double injection EFI + DFI (difficile)
* passer en DFI
* mettre un compresseur volumétrique mécanique (type Verado L6) mais au détriment du rendement
* mettre un turbo et on peut gagner en rendement si c'est bien fait

Pour faire simple et en quelques mots, quelle est la différence entre le Rendement et la Puissance sur nos hors bord?

La puissance, c'est encore et toujours l'expression du couple (capacité maximum du moteur à résister à une charge antagoniste) multiplié par sa vitesse de rotation. Sa puissance maxi sera un point de croisement des 2 courbes ou le chiffre qui exprime la puissance est le plus élevé.

Mais en soi, et ça tu l'as très bien compris, le couple (capacité du moteur à résister à une charge max antagoniste) est primordial dans l'utilisation de nos bateaux

Le rendement d'un moteur essence, est pourri, au sens du rendement global, on est sur du 35 %.

Le rendement mécanique qui rentre dans le rendement global (c'est à dire, les pertes liées aux frottements mécaniques), sont bien plus importantes  sur un V8 que sur un V6 ou L6, normal puisque plus de pièces en mouvement et qui se frottent les unes aux autres.
Plus un moteur actionne de pièces en mouvement, plus le rapport d'inerties entre chaque pièce devient complexe car en chaîne jusqu'au rendu final à l'hélice si on parle d'un moteur HB.
Car la cylindrée est une chose, la distribution en est une autre, le Nb de pistons, de blelles, moteur en V, en ligne, moteur flat (Porsche) l'injection, etc etc.
Mais il ne faut pas oublier que tout ça n'est  que pour faire bouger un tas de pièces dans un carter, et créer une explosion au dessus d'un piston pour créer un mouvement linéaire qu'on va transformer en mouvement rotatif via, une (des) bielles et un vilebrequin, tout mécanicien qui se respecte sait que c'est qu'on a inventé de pire en terme de rendement  :D

Le rendement d'un moteur thermique, c'est donc la différence entre l'énergie consommée (en gros mélange air essence), mais l'air étant gratuit, ne parlons que de l'essence, et de l'énergie mécanique restituée.

Et donc, ça, c'est grosso merdo compris entre 30 et 35 % sur un moteur essence, donc, tu mets 100 € dans la boite, et tu n'en profites que de 35.
Autrement dit, rendement moteur thermique essence = pourri, pour ne pas dire archi pourri, eu égard à ce que j'explique plus haut
C'est un peu mieux pour un moteur Diesel. Mais ce n'est pas bcp plus haut.

Ce que nous explique Rouy, ce sont toutes les astuces pour contrer le côté pourri du rendement mécanique d'un moteur. C'est pas une avancée bien brillante. Les rendements mécaniques n'ont guère évolué, en tous cas, pas en proportion des efforts fournis sur 50 ans.
Exemple flagrant que j'aime bien: Une Ford GT40 de 1968 et une ferrari de puissance égale de 2018 : 50 ans nous séparent. Si on fait le bilan, moi je trouve que c'est pas terrible. C'est aussi pour ça que lorsque j'en vois qui s'extasient devant les nouveaux V8 de Mercury ou Yamaha, ça me fait marrer, parce que dans le genre on réinvente le bidon de 5 litres, c'est pas mal.

Donc, la réponse à ta question est simple, il n'y a pas de différence entre la puissance et le rendement.

Il y a des moteurs plus ou moins puissants, avec de plus ou moins bon rendements. Le truc, c'est de réussir à trouver à puissance égale, celui qui aura le meilleur rendement, donc, celui qui consommera le moins à puissance égale.

Le rendement de nos moteurs, c'est la quantité d'énergie utile que tu récupères sur un arbre (la puissance sur le vilo) divisé par la quantité d'énergie exploitable injecté dans le système (la quantité de carburant injectée si tout le carburant brûlé était converti en puissance vilo).

D'une manière plus générale : le rendement c'est l'énergie qui sort et qui est utilisée par rapport à l'énergie qui rentre dans un système.
Il va de 0 à 1.
Si un moteur a un rendement de 1 (100%), alors l'intégralité de l'énergie de la combustion est transmise en travail sur le vilo. Le moteur ne chauffe pas il reste à température ambiante. C'est impossible bien évidemment.
Tout système possède un rendement < 1 (sauf l'univers, mais même là-dessus il y a débat).

Par ex :

Les moteurs thermiques sont à 0.3 - 0.4 (30% à 40%). Dans ce cas 60% à 70% de l'énergie est convertie en chaleur inutile.
Les moteurs électriques sont à 0.8 - 0.98 (80% à 98%). Dans ce cas 2% à 40% de l'énergie est convertie en chaleur inutile.

Sur un moteur thermique, une partie des 60% à 70% s'en va dans les gaz d'échappement, une partie dans le liquide de refroidissement, une partie dans l'huile, une partie dans l'air de sural (s'il y en a une), une partie en rayonnement par la peau extérieure du moteur vers les objets situés aux alentours (comme les murs dans une cale de bateau par ex) et une partie en convection dans l'air (l'air de la cale de bateau).

Imagine un moteur qui a besoin de 1 litre d'essence par seconde pour fournir 300 ch. Tu n'es pas à fond sur les gaz.
Mettons que son rendement soit de 0.3 (30%) sur ce point de fonctionnement.

Avec ce même moteur, tu mets gaz à fond. Il va sortir par exemple 600 ch.
S'il consomme deux fois + (soit 2 litres / sec), alors le rendement n'a pas bougé, il est toujours de 30%.
S'il consomme 4 fois + (soit 4 litres / sec), alors son rendement a été divisé par deux, il est de 15%.

Je pense que la confusion vient de la puissance spécifique (la puissance rapportée à la cylindrée d'un moteur) ?

Oui c'est vrai et c'est plus clair maintenant, merci ;)

On a répondu en même temps.  :D

Oui ;)

Donc messieurs maintenant n'employez plus le mot " améliorer mon rendement" à tous bouts de champs

Ouhais, mais tu vas être vite limité, car la structure même de ton moteur, gagner en rendement mécanique sur ton moteur, ça va être compliqué.
Tu n'arriveras qu'à gratter que quelques miettes. En en prenant des risques d'apprenti sorcier.

( C'est là aussi ou je voulais en venir sur des conversations plus anciennes, et souvent houleuses d'ailleurs avec toutes ces histoires de reprogrammation moteur, c'est que reprogrammer, refaire une carto, bah, tu flashs un boitier électronique, jusque là, on sait ce que ça coûte, tu as des gros guignols que te parlent de ça comme de la pluie et du soleil sans jamais avoir été météorologue, et qui en réalité, ne savent même pas les conséquences (possibles ) que ça peut avoir, sans même parler du côté légal dont je me fous un peu )

Par contre, si tu parles rendement global de ton bateau (bateau que je ne connais pas) là oui. Mais je pense que t'es déjà pas trop mal de ce côté là.  :D

Oui je sais bien mais je voudrais gagner en puissance car la carto de coui... ne fonctionne pas bien pour les 2T c'est aussi pour cela que j'ai une nouvelle tête d'avance, en fait pour plusieurs raisons, la première c'est qu' en cas de casse pendant la saison de l'été je change de tête et hop les vacances continuent pour toute la famille, mais ensuite c'est aussi pour faire des expériences sans perdre un moteur en marche sur un bateau, DBR font des trucs avec les XS donc...................

 :D

Je pense que tu ne m'en voudras pas si je complète tes propos ?



Je me permets de nuancer un peu ces propos. Ce que tu dis est parfois vrai mais pas toujours.
Si l'on conserve la cylindrée totale du moteur entre le 6 cylindre et le 8 cylindre, alors la surface en contact piston / cylindre (segments) est identique quelque soit le nombre de cylindres.
Tu as raison sur le fait que tous les autres frottements mécaniques (axe piston / bielle, bielle / maneton, vilo / paliers, distrib) sont augmentés. Néanmoins, plus le nombre de cylindres est élevé, plus les acyclismes sont réduits, par conséquent, les contre-poids sont moindres.
Cela compense en partie les frottements majorés des moteurs ayant beaucoup de cylindres dans le cadre d'une utilisation dynamique du moteur (accélération, décélération).
Dans le cas statique (ou stabilisé), cela n'est pas vrai et ce que tu dis est correct.

Attention néanmoins à un paramètre clé, la course.
Un exemple simple :

Un 6 cylindre de 2L de cylindrée avec une course à 100 mm et un 8 cylindre de 2L de cylindrée avec une course de 50 mm.

Ils ont la même cylindrée, donc les mêmes surfaces de frottements piston / cylindre.
MAIS, s'ils tournent tous les 2 à la même vitesse pour sortir la même puissance, par exemple 200 ch, alors la vitesse linéaire du piston est 2 fois plus élevée sur le 6 cylindre par rapport au 8 cylindre, non pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la course.

Le 6 cylindre à course longue de 100 mm tournant à 5000 tr/min, aura 4 fois + de frottements piston / cylindre que le 8 cylindre à course courte de 50 mm tournant à 5000 tr/min également (car les frottements varient avec le carré de la vitesse).
Dans ce cas, la consommation et donc le rendement seront meilleur pour le 8 cylindre pour sortir la même puissance.
J'ai volontairement pris un exemple avec des valeurs de course très différentes pour mieux "sentir" la chose.

Attention également à la longueur de bielle. Un 6 cylindre à bielles courtes verra une augmentation de ses frottements par rapport à un 8 cylindre à bielle longue et de même course à cause de l'obliquité de bielle qui est supérieure dans le premier cas par rapport au second ce qui amène des efforts radiaux supérieurs, donc des frottements côté appui piston et un délestage côté opposé donc une augmentation possible du blow-by soit une diminution possible du rendement de combustion lié à une loi de dégagement d'énergie moins efficace.
Encore une fois, ce n'est pas à cause du nombre de cylindres mais à cause de la longueur de bielle.

Tout ça pour dire que si l'on veut comparer les frottements entre 2 moteurs ayant un nombre de cylindre différent, alors il faut veiller à prendre en compte la course (à l'ordre 1 c'est ce qu'il y a de plus important) et la longueur de bielle.
Il y a bien évidemment une flopée d'autres paramètres qui jouent sur le frottement total du moteur (cylindrées des pompes à huiles, à eau, à carburant, compresseur mécanique, revêtement, traitements, nombre de segments et type, jeu à froid, à chaud, ...).

Saviez-vous que les moteurs de courses très pointus (F1, LMP1) sont montés à chaud car ils ont des jeux négatifs à froid (ils sont serrés).
Il est impossible de tourner le moteur à froid. Il faut d'abord réchauffer l'alu avec de l'eau chaude pendant un certain temps avant de récupérer du jeu positif entre piston et cylindre et pouvoir démarrer.  :D



Je pinaille mais en France (et peut-être ailleurs) on commet souvent une erreur en parlant des flat-six des moteurs Porsche. En réalité, les allemands parlent bien de Boxer Motor. Les flat ce sont par exemple les 12 cylindres des Ferrari Testarossa, 512 TR. Les bielles opposées sont montées sur le même maneton, comme les moteurs en V. Sur les Boxer, les bielles opposées sont montées sur 2 manetons différents, les pistons opposés "boxent" entre eux. Bon c'est de la sémantique, peu intéressant en soi.

Un exemple ici :

http://boxermotor.com/gfx/technik/boxer.gif (http://boxermotor.com/gfx/technik/boxer.gif)



Oui.  :)

Je crois néanmoins que les Wankel sont encore pire en terme de rendement à cause de la complexité de l'homogénéité de pression sur les segments des rotors.



Oui.
Juste une précision, en réalité l'air n'est pas totalement gratuit et le remplissage des cylindres consomme également de l'énergie, en atmo, comme en suralimenté, en 2T carter pompe, comme en 4T.
C'est ce qu'on appelle la perte de charge de la boucle d'air.



Oui. J'aime bien ton image des 100€ dans la boîte. C'est assez parlant et parfaitement représentatif de la réalité. ;D



Je vois ce que tu veux dire mais entre la GT40 et la Ferrari d'aujourd'hui, on a quand même quasiment divisé par 2 la consommation sur les charges partielles, à iso puissance.
Sur le cycle normalisé on passe de 22 l/100 km (Ford GT40 MkIII 310 ch) à 13 l/100 km (California 460 ch, j'ai pris la moins puissante de la gamme). Et pourtant la Ferrari pèse 720 kg de plus.
Et si on vire la dépollution sur la Ferrari actuelle et on recalibre le moteur sans, on gratte encore quelques points.



Je ne comprends pas, ces 2 phrases sont antinomique. La première est fausse et la seconde est totalement vraie, mais les 2 disent le contraire.  ;D

Tu peux avoir un moteur très puissant (par rapport à la cylindrée) avec un rendement mauvais (type moteur F1 atmo tournant à 20 000 tr/min) et tu peux avoir un moteur peu puissant (par rapport à la cylindrée) avec un très bon rendement (type gros 2 temps Diesel de bateau).

Un autre exemple :

un 2.5L EFI Mercury qui pour sortir 260 ch est un vrai glouton --> rendement médiocre
un 250 XS qui pour sortir 270 ch est bien plus sobre --> meilleur rendement

Le carburant en trop permet parfois de refroidir les parois sur des moteurs pointus, cela démoli le rendement mais c'est parfois nécessaire.



Le mieux est de chercher à améliorer le rendement ET la puissance.  ;)

C'est quoi la différence entre le rendement et la puissance?  bah ça n'a rien à voir.

La puissance, d'un moteur, c'est sa puissance, qu'il ait un rendement pourri ou bon

Le rendement, qu'on ait un moteur peu puissant ou très puissant, il peut-être bon ou pourri.

Ce sont 2 facteurs dont l'un peut influer sur l'autre, mais pas l'inverse. En l'occurrence, le rendement peut influer sur la puissance, mais la puissance ne peut pas influer sur le rendement parce que la puissance, c'est une fois de plus sur un moteur, le produit de sa vitesse multiplié par son couple (capacité max à vaincre une charge résistive)

Exemple: je calcule que ma puissance requise pour entraîner un arbre machine en rotation va être de 13.65 KW (au hasard  ;D)

Si je dois intégrer dans mon système un réducteur de vitesse avec une réduction de 100/1 j'ai tout intérêt à choisir (sauf exception qui confirme la règle pour d'autres raisons) un réducteur de vitesse avec un bon rendement, donc à engrenages. Disons avec un rendement de 91 %
Donc la puissance de mon moteur devra être de 13,65/0,91 = 15 KW (Tjrs au hasard  ;D)

Blague dans le coin, en revanche, si je décide de choisir un réducteur roue et vis dans fin , mon rendement va se transformer en peau de chagrin, soit environ 65 % en dynamique (et je ne parle pas du rendement statique).
Dans ce cas, la puissance de mon moteur devra être de 13.65/0.65 = 21 KW

Or, ma puissance requise de départ est toujours belle et bien de 13,65 KW
Dans un cas, j'ai fabriqué une machine avec un bon rendement, indépendamment de la puissance requise
Dans l'autre, j'ai fabriqué une machine pourrie qui nécessite une puissance de 21 KW réelle pour une puissance requise de 13,65 KW, toujours indépendamment de la puissance requise.

Donc, la différence entre la puissance et le rendement, bah, l'un influe sur l'autre et pas l'inverse, mais ça n'a rien à voir au départ.

Je te reconnais bien là Laurent !
 :)

Ah t'es là toi vieille canaille  ;D ;D ;D ;D

Leur as tu dit que tu vendais ton bateau . Une très bonne occaz pour débuter ou pour un budget limité.

Aller, vas-y Fafa, mets nous 2 ou 3 photos  ;) :D

Et si tu peux nous expliquer la puissance de ton moteur, son couple et son rendement, c'est encore mieux  ;D ;D ;D ;D