Félicitations pour cet avion de chasse, ça sent la performance et quelles lignes épurées. Je te souhaite de longues, belles et surtout de rapides ballades
En passant la vidéo en image par image, a partir de 1.25 on aperçoit un drapeau à damier, à partir de la le bateau part en crabe, et on voit bien le moteur qui bouge sérieusement, ensuite la réception de la coque en travers dans la vague achève le support et le moteur s'envole
Il aurait pu atterrir dans les spectateurs à quelques mètres près.............. impressionnant
Tout à fait, c'est pas drôle, la fixation (l'étrier) n'est pas du tout conçue pour subir ce type de choc en travers, je dirai même qu'en utilisation un peu extrême en mer, pas certain que que la durée de vie de l'étrier soit exceptionnelle, très instructive cette vidéo. J'aurai bien voulu voir ou atterri le moteur, il part comme une balle
Pour le pontage pas besoin de retirer le flotteur, le pont est bien plus bas il va être posé sur les longerons collé et vissé + reprise de strat sur les cotés le reservoir fait 130l La blonde est arrivée a l'atelier au plafond
Bonne année et bonne navigation à tous, pour ma part après une année blanche sans pouvoir naviguer à cause d'un sinistre, j'espère pouvoir remettre mon rafiot à l'eau et enfin en profiter. Le meilleur pour vous tous et vos proches
Voici les infos que tu voulais Guillaume (de notre maitre ), va falloir que tu trouves une autre occupation pendant l'hiver que de faire des trous dans ton capot moteur Je te proposerais bien un tour de pro open ou de solent quand t'es dans le coin pour calmer le manque... mais je sais que ça suffira pas , en dessous de 50 noeuds tu trépignes ! "En fait l'air qui passe sur l'arrière sur un moteur normal n'est pas innocent, l'air descend dans une cloison vers le bas du capot, et se débarrasse des embruns, remonte ensuite autour de la tête motrice pour refroidir les bobines et l'alternateur, et l'ECU pour enfin arriver un peu plus chaud vers l'aspiration du plenum. Sur bassboat central un membre a posé cette question concernant un agrandissement du passage air mais sans modification du capot, la réponse du master technicien est négative, le capteur de pression air MAP et le calibrage ECU est conçu en tenant compte de la perte de charge du parcours de l'air, toute modification de cette 'perte de charge' entraine une modification du calibrage ECU qui n'est à l'origine pas informé d'un gavage air supplémentaire, peu donc s'en suivre un appauvrissement du mélange qui est destructeur pour le moteur. Il faut aussi savoir que toute modifications du capot entraine un reacalibrage ECU et parfois un repositionnement du capteur pression air MAP. "
Complètement en phase, il faut refaire une carto si tu modifies le passage d'air et c'est pareil si tu "bricoles" les injecteurs
A ben, tu l'as bien mangé celui-là , ça devais pas être un monstre mais quand même c'est un jet, ça avance ! Et au niveau mécanique, tout à tenu comme tu l'attendais ?
Merci Didier, mais amicalement, Messieurs les experts, vous pourrais surement me dire et montré concrètement la différence entre ces 2 jeux de pignon
avant
après
Comme je l'ai dit, difficile sur des photos de donner un diagnostic fiable un reflet pourrait être mal interprété, pour l'arbre c'était plus facile Mais si tu as des gros plans du profil de denture en mode "macro", tu me l'envois en MP et je regarderai avec plaisir. Lache rien Guillaume, continu de te faire plaisir, c'est une année blanche pour moi coté nautisme; je vais donc te suivre tout l'été via tes vidéos et celles de Bertrand pour en profiter un peu à travers vos exploits.
Oui ces pignons ont quelques traces, c'est pas de la fatigue, mais une usure de contact qui débute par contre ça peu partir vite, et c'est vrai on peu assimiler ça à du pitting; après pas facile d'avoir un jugement fiable sur ces photos, c'est parfois trompeur.
J'ai ce cas parfois qui se produit sur nos roues dentées de nos moteurs (MCE-5), quand je souhaite faire remonter de l'occasion, je fais d'abord réaliser un ressuage (si j'ai des doutes après avoir inspecté la pièce visuellement); mais surtout je fais réaliser systématiquement un grenaillage de précontrainte (shotpeening) des dentures pour nettoyer et apporter une marge de tenue en fatigue plus importante. Dans ton cas, comme ça coûte "un bras et 2 jambes", il faut je pense oublier c'est trop cher pour un particulier, mais pour la culture, c'est bien à connaître. Les avantages du grenaillage de précontrainte : http://sfgp.fr/?page_id=11
Effectivement, si tu es en "pleine charge" avec une hélice qui a trop de résistance avec l'eau (trop de surface en contact ou trop longue), c'est ce que tu peux avoir et si tu ajoute des vibrations ça va encore plus vite. Sur nos moteurs essences (auto MCE-5) on arrive à casser des arbres de transmission au banc d'essais car on a trop de couple par rapport à ce que produit un moteur essence classique, du coup on est obligé de fabriquer du spécifique en arbres qui sont plus orientés "diesel". Bref ça n'a rien à voir mais c'est l'idée.
Guillaume, C'est typique d'une rupture en fatigue, en gros tu es allé au delà des capacité de résistance du matériaux en fonctionnement. Le problème, c'est que si tu rigidifies ton axe en changeant de matière et/ou de traitement thermique, tu risques de casser autre chose plus haut, à éviter donc. Par contre, sans parler d'usage idéal (tu en est loin ); il faudrait isoler tout ce qui pourrait amplifier le phénomène comme les vibrations par exemple qui à certains régimes accélère la dégradation, ou un couple trop fort du à une hélice trop longue par exemple. Voili, voilou; tu n'as plus qu'à lever le pied
Putain, t'as pas dû amuser la galerie Mais il vaut mieux péter ça qu'autre chose, c'est le premier gros fusible. Le danger si tu renforces, c'est que c'est autre chose qui va ramasser à moins que le moteur fonctionnait dans de mauvaises conditions (attachement, fixations, etc....); il faut surtout bien protéger le vilo. Quelle est ta solution pour fiabilisé tout ça, tu as une idée ? Pourrais-tu m'envoyer quelques photos nettes et proches de la zone cassées en MP, je regarderai ça avec un métallurgiste pour voir si c'est de la rupture "net" (immédiat) ou en "fatigue" (sur plusieurs cycles). Disons que si c'est net, c'est plutôt des chocs qui ont générés la casse, et si c'est de la fatigue, c'est plutôt une utilisation au dessus des capacités du matériel; bref je pourrais te donner cette info suivant le faciès de rupture.
Bonsoir Guillaume, Tu devrais te faire sponsoriser par Bob Machine comme "beta testeur"; vu ce que tu leurs met, les navigateurs du dimanche et d'eau douce comme moi achêteraient le matos testé sans discuter. Impressionnant quand même ce que prend le lift et probablement aussi le tableau arrière, paradoxalement je suis pas trop inquiet pour le moteur tu es également un bon argument de vente pour Osprey; j'aurai quand même peur de le casser en deux le bateau.
encore merci pour ces infos , ça complique la mécanique mais c'est higth tech par contre avec ces petites cylindrées j'ai peur pour la fiabilité a moyen et long terme
Mon avis, mais ici je peux le dire, c'est que si tu augmentes le nombre d'accessoires, tu augmentes ta chance de pannes; mais pour avoir eu un ford Eco-boost en véhicule de société; ce n'est pas le 3 cylindres turbocompressé qui a posé des problèmes mais plutôt des soucis de trains roulants (triangles de direction, biellettes, roulement,...) mais bon quand on va monter nos moteurs à Magny Cour on amuse pas le terrain sur les routes de la Nièvre en étant bien chargé; je ne suis pas pilote mais certains de mes collègues si, donc les véhicules sont bien sollicités.
Pourrais-tu nous expliquer les différences entre un compresseur et un turbo ?
Je vais essayer de faire simple car je ne suis pas un expert de ce type d’accessoires. Dans notre cas nous avons un compresseur Valéo (E-booster) qui est pilotée électriquement par la gestion moteur (carto) ; il est mis en route à très bas régime pour compresser de l’air à l’admission et est utilisé jusqu’à 2000/2500 tr/min. Le lien Valéo sur une réponse précédente explique relativement bien son fonctionnement. Dans notre cas ce n'est pas un pilotage par le vilo, mais électrique via la carto.
Dans notre cas, le moteur a beaucoup d'inertie due au poids de notre technologie, la plage de fonctionnement du turbo est efficace à moyen et haut régime, on va dire à partir de 2000 tr/min (j'ai pas la valeur exacte). Pour compenser ce manque de puissance à bas régime et améliorer le taux d'émissions, on y a greffé un compresseur valéo. http://www.lefigaro.fr/automobile/2013/03/20/03001-20130320ARTFIG00524-l-electricite-a-l-aide-de-l-essence.php
Pour le turbo, c'est obligatoire avec les moteurs «downsizés» (petits moteurs, 3 cylindres,...), il apporte de la puissance à moyen et haut régime, sur nos moteurs R&D nous utilisions des bi-turbos modifiés de type BMW; pour le programme client nous somme sur des turbos simples de type Mitsubishi. https://www.mtee.eu/turbocharger
Bonne journée,
Nota : en pièce jointe, revue de presse 2016 MCE-5 diffusée largement aux constructeurs.
Bon je me lance, je vais essayer de faire simple, tout d’abord me présenter professionnellement. J’ai bientôt 30 ans d’expérience en mécanique, comme régleur sur centre d’usinage (6 ans, opto-mécanique), technicien méthodes (5 ans, opto-mécanique), Responsable Méthodes et achats (6 ans , mécanique de haute précision), Responsable Industriel (5 ans, médical) et Responsable de Production depuis maintenant 7 ans chez MCE-5 entreprise pour laquelle j’avais réalisé les premiers prototypes en 2001. (linkedin.com/in/didier-thizy-265284111)
Bref, je ne suis pas expert en technologie moteurs mais je baigne dedans pour mettre en œuvre la fabrication de ces moteurs un peux particuliers à taux de compression variable, actuellement nous développons un moteur 3 cylindres essence turbocompressé avec un turbo et un compresseur, une culasse VVA et ce pour un constructeur Chinois ; Le taux de compression peux varier de 7 à 16 environ. Quatorze prototypes sont en cours, l’assemblage débute dans 2 semaines, la production série est prévue à partir de 2020 en Chine pour leur marché intérieur.
Cylinder arrangement : Inline 3 cylinder Power : 140kW (198 ch)@5000rpm Torque : 277Nm@1800rpm Swept Volume : 1198,6 cm3 Nota : je n’ai pas le droit de divulguer certains paramètres comme la consommation et les émissions.
C’est quoi le taux de compression variable ? Et bien c’est la possibilité de faire varier le volume de gaz dans la chambre de combustion en temps réel. Qui travaille dessus ? Tous les constructeurs ou presque. Qui est le plus avancé ? Difficile à dire c’est le résultat chiffré qui compte mais actuellement, Infinity est le premier à sortir en série un véhicule à taux de compression variable, par contre la modification du taux ne se fait pas cylindre par cylindre mais sur tous les cylindre ce qui est un inconvénient.
Les autres constructeurs ont beaucoup de retard et leurs solutions ne sont pas très fiables pour le moment. Notre concurrent direct est FEV avec une bielle bien particulière, Chrysler a avancé avec eux mais éprouvent des difficultés à piloter le taux, ils se retournent vers nous pour avancer dans une autre direction. La bielle FEV n’est pas intrusive car ciblée sur un seul organe, nous travaillons d’ailleurs aussi sur ce type de solution moins intrusive, mais encore une fois il est difficile de piloter le changement de taux.
Nous travaillons sur d’autres solutions d’avenir comme : •Condamnation d’un ou plusieurs cylindres en fonctionnement •Culasses intelligentes •Injection •Hybridation •Autre….
J’ai essayé de mettre de l’info, mais je ne suis pas un bon écrivain, excusez-moi pour ça.
Bonjour, Pour la distribution je parle de culasses à pilotage électro-hydraulique (VVA) qui est très récent, pas du VVT qui commence à dater, par exemple ma 207 VTi a une culasse VVT; le pilotage des soupape diffère complètement. Nous somme client de Mechadyne pour ce développement particulier. https://www.mechadyne-int.com/
Merci Guillaume pour ces compléments d'infos, je me doutai bien que tu avais tenté de mettre un peu de carbone sur ton bateau. C'est vrai qu'une coque en carbone/kevlar, si c'est bien fait ça doit-être quelque chose, faut trouver le moule "quivabien".
Je sais pas trop en nautisme, mais pour travailler dans l'automobile (conception moteurs) ; le court terme, c'est petite cylindrée, 3 cylindres sur-alimenté voir compresseur pour les bas régimes, soupapes à pilotage électro-hydraulique (VVA), et moyen terme taux de compression variable.........tout ça pour passer les normes et maîtriser les coûts. Le 3 cylindres coûte moins cher qu'un 4 cylindre même avec un arbre d'équilibrage en plus, et c'est moins encombrant, plus léger. Je suis pas fan du bruit mais c'est efficace, le ford ecoboost est actuellement ce qui se fait de mieux, le purtec trop récent pour connaitre ces défauts. Excusez-moi pour le hors-sujet.
Ha oui 8h00...c'est pas si long, mais tu es expérimenté Tu pourrais presque te faire un petit buisness la nuit ald de dormir, 70€ l'heure déclaré auto-entrepreneur et hop tu passes au 300XS Je plaisante, tu es courageux et passionné; ta vidéo est bien faite et donne envie de se lancer. C'est quoi tes prochains travaux en carbone ?
C'est chouette, du grand art ! je suis d'ailleurs surpris que ton bateau n'en ai pas plus Quelques questions : combien de couches de carbone ? combien de couches de fibre de verre ? combien d'heures estimes-tu cette réalisation ? Merci de nous avoir fait partagé ton savoir-faire !
"toute ressemblance avec des personnes existant ou ayant existé n'est pas une pure coïncidence......" P.tain VIPERMAX 7 ça fait peur, brrrrrrrrrrrrrr; on ne sait pas trop ce qui ce cache derrière, un animal dangereux peut-être, et le 7 punaise, heureusement que c'est pas 666, le signe du diable Plaisanteries mise à part, tu as bien raison Guillaume, fait comme tu le sent, pour nous c'est pareil
Voir les messages
Répondre
Citation
