Bonjour Alain,
Voici mes réponses
Merci Claude, pour ces précisions .
Par contre on m'a tjs dit de ne jamais mettre le séparateur ( 1,2, both) sur " both" car au moins en cas d'ennui sur une batterie on démarre sur l'autre !
Qu'en penses tu ?
J'en pense qu'il y a plusieurs lectures possibles et selon le degré d'expérimentation (ou d'observation) du capitaine et d'équipement du navire, on peut considérer différemment :
1- le gars inexpérimenté sur un bateau n'ayant pas de voltmètre ne va pas être en mesure de surveiller la tension de recharge ou d'observer des détails (variations d'intensité dans l'éclairage des instruments style micro éclairs) et dans ce cas là je lui recommande de naviguer sur BAT 1 ou sur BAT 2 en prenant soin de bien les alterner pour permettre une recharge de chacune par l'alternateur durant les navigations. Au pire il peut faire 1H de moteur sur la position BOTH ou 1+2 pour égaliser les batteries (si elles sont identiques)
2- celui qui a plus de recul et qui possède les moyens de surveiller la tension de charge verra de suite si une anomalie grave existe car il ne lira plus 14.2 /14.4V mais +/-12V moteur en route. La mort subite d'une des batteries est très souvent la mise en court circuit d'un de ses éléments. Il est alors impossible pour elle de délivrer sa tension ni même de recevoir la charge.
Ce court circuit interne ne produit pas le même effet qu'une clé à molette qui relierait le + et le moins de la batterie en faisant un arc électrique hyper destructeur et incendiaire.
On peut prévoir de poser un fusible de forte capacité type ANL 300A sur chaque + batterie pour éviter le pire, mais c'est un peu tendance parano.
Ainsi, pour illustrer cela, je l'ai vécu en ayant eu cette fois-ci un méga coup de bol il y a 25 ans : un trajet de nuit effectué en R25 Paris => Pra Loup (04) avec les chaînes OBLIGATOIRES à partir de la côte de Laffrey et la station située 180km plus loin ...
Je voyais bien les flash et les éclairs sur mon tableau de bord .... Mon fils avait 4 ans ... bien sûr pas de couverture de survie à bord ... un trajet de 8/9H en temps normal qui aura duré 15H au final .... une température externe dans les -5° ou par là ... de la neige à mort partout ... personne dehors .....
Arrivé au pied de mon immeuble en station dès que j'ai coupé le contact les codes se sont éteint direct ! Bilan il y avait 0 V aux bornes de la batterie !
J'imagine rétrospectivement les conséquences d'une immobilisation forcée dans de telles circonstances .... pas de GSM à l'époque et les cabines il aurait fallu les atteindre...
Explication de ce qui s'était passé (c'est exactement pareil pour nos bateaux) le roulage avec les chaines (de l'époque) entraînaient une sorte de "roue carrée" et sur les 180KM les vibrations ont fait descendre les particules de plomb des plaques internes et hop court circuit interne = batterie morte.
L'alternateur et le circuit électronique de bord (25 TDX = bourrée d'électronique assez sensible) n'ont pas eu le moindre dommage.
Nos bateaux font subir à nos batteries le même type de traitement car contrairement à la voiture elles ne sont pas posées sur un berceau amorti filtrant les cahots de la route, non on prend chaque vague et la force de la gravité fait son office !
D'où l'ineptie de poser sur des bateaux des batteries à électrolyte libre et plaques fines type automobile ! De la bonne batterie marine à plaques épaisses, ou des AGM de qualité => OUI et le reste .... bof bof bof
Perso depuis 10 ans que j'ai mon bateau, je n'ai jamais pris le temps (il n'est pas sur place) de lui poser un système de charge sophistiqué, et depuis le jour 1 je navigue sur la position BOTH (1+2). Sans avoir jamais connu le moindre problème.
En revanche, lorsque l'on arrive à l'étape au mouillage forain et que l'on va devoir laisser toute la nuit le GPS avec l'alarme de dérive, le feu de mouillage, les témoins du tableau de bord, la glacière ou le frigo (nota sur les versions haut de gamme elles peuvent se déconnecter seules en cas de batterie faible), etc... donc dans ce cas là on bascule manuellement sur 1 ou sur 2. Ainsi le lendemain on peut redémarrer sans crainte. cela m'est arrivé il y a deux ans, mes optima (âgées de 8 ans) ayant un peu de peine à tenir la décharge.
3- La solution d'un circuit de charge intelligent est la meilleure, à condition de paramétrer son autoconsommation si on n'a pas de chargeur permanent.
Pour une batterie séparée mise en place dans le coffre et destinée au treuil electrique, que me conseilles tu ?
Sur le Pajero je tirai un câble direct de la batterie " moteur"
Sur la Béhème je n'ose pas de peur que la centrale électronique le détecte et me mette le bouzin dans le dispositif 😜😜
Là encore il y a deux écoles et 3 réponses possibles
S'il existe le "risque" de remplacer sa voiture ou alors d'emprunter un autre véhicule tracteur, la solution la plus évidente c'est le bac de batterie dédié.
Dans ce cas, l'idéal c'est une batterie AGM de capacité 50Ah pour les bateaux comme le tien ou de 25Ah ou 38Ah pour les plus légers. Idéalement la batterie devrait fournir au moins 6500CCA pour faire le job, ce qui est atteint dans les faits par la 38Ah spirale qui délivre sur le papier 550CCA mais qui en fait 700 en réalité, et avec un chargeur permanent de type intelligent (je mets par exemple des optimate 3 dans mes kits ou des modèles équivalents adaptés)
Sinon, et c'est valable pour toutes les voitures, si elles sont bourrées d'électronique, il faut dans ce cas pomper la batterie en laissant le moteur coupé contact sur OFF, ainsi le calculateur n'enregistrera pas la baisse de tension résultant de l'appel de courant du treuil.
Là il faut prendre du câble de grande qualité en section 2 x 25mm (type radaflex) ou bien passer à 35mm² sur du câble standard
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( et donc la perte ) des écrous « papillons » …
