Oh tu vas être déçu, je ne vais pas vite pour 3 raisons :

- je tire une hélice un peu trop longue donc si je veux atteindre le régime de Pmax, je suis obligé de trop lifter et je ventile à outrance (sans compter que je n'ai pas de low water pickup donc une pleine charge ne doit pas durer plus de quelques secondes)
- je ne suis pas encore bien centré en latéral donc utilisation un peu abusive des flaps ce qui apporte pas mal de traînée en plus
- je suis en altitude à 372m du niveau de la mer, le moteur perd 5% de puissance soit 214 ch s'il fait réellement 225 ch ce qui me pénalise de 2 km/h environ

Dans cette configuration, le bateau ne peut dépasser 115 km/h / 71 mph / 62 nds avec l'antifouling poncé au grain de 1200 ce qui me permet d'être à un nombre de Reynolds correct (il ne faut pas être trop lisse ni trop rugueux évidemment).

Avec le 250 XS et la même hélice, je devrais probablement naviguer à la même vitesse sans aucun lift et probablement entre 120 et 125 km/h lifté vraisembablement au limiteur.
Un excellent pilote avec d'excellentes conditions, un centrage au top et une hélice parfaitement adaptée pourrait peut-être atteindre 130 km/h mais cela fait beaucoup pour une coque aussi courte.


Oui.

La hauteur de l'axe d'hélice par rapport au pad ?

Un vrai paradis ! 

Une coque aussi courte ne permet pas d'aller très vite en soi car difficile à gérer, en tout cas sans les flaps c'est un peu dangereux.
Je vous dirai quelle vitesse j'ai pris et surtout pendant combien de secondes... 

Je suis en face entre Yvoire et Thonon. 

Merci.

Merci.

275 ch pour 1m78 de large et 5,5m de long avec une coque à 350 kg, on va bien s'amuser ! 

Merci.

Merci !

tu es au Léman ? Ou ?

Tu as vraiment une excellente base pour aller vite. Si je n'avais pas voulu garder à tout prix mon bateau j'aurais pris le même ensemble.
Mon 18 est léger et très difficile à piloter car très court. On va dire que c'est ce qui fait son charme...

Merci pour cet accueil ! J'essaierai de trouver un peu de temps à passer ici. 

merci

Hello !

Faisant suite à des demandes, voici une rapide présentation.

C'est BM qui m'a proposé de venir faire un tour ici.
Je n'ai malheureusement pas de SR mais un Phantom 18 + lift hydro 4" + flaps hydro + tableau arrière renforcé inox avec un 225 ch Vindicator avec peu d'heures (moins de 60h), 204kg et une hélice RonHill 28" style lightning ET (Eagle 3).
Dans moins de 2 mois le moteur sera changé pour un 250XS.

Je navigue au Lac Léman uniquement, si certains d'entre-vous y sont également, faites signe.

Pour ceux qui veulent en connaître plus sur le côté professionnel, uniquement message privé.

A bientôt ! 

Avec des foils ? 
Quand auront nous la chance de voir ta fusée en action (que je t'ai gentillement laissé) ? 



Je vais m'en occuper.

On peut dire ça... 

Non, on est sur les mêmes ordre de consommations spécifiques à iso carburant évidemment (essence vs essence par exemple).
A pleine charge, les 2T injections marin tournent aux environ des 350 g/kW.h, à peu près les valeurs que l'on trouve sur les moteurs automobiles de série aujourd'hui (sauf Diesel).
Très peu d'accessoires à entraîner pour le moteur hors-bord (pas de compresseur de clim, d'alterno-démarreur pour stop-start, une pompe à eau minuscule puisque inutile au delà d'une certaine vitesse car fonctionnant en régime de moulinet frein, …), une dépollution beaucoup moins poussée, pas d'embrayage, ni de rendement de boîte, de différentiel, ... permettent au moteur hors-bord de compenser le fait que le développement moteur en automobile est, à de rares exceptions près, à peu près 100 fois mieux payé.  
Les volumes de ventes sont tellement différents à l'échelle mondiale.



Pas vraiment, chez Mercury par exemple, le 1.7L est conçu pour 200ch et le 2.6L plus de 400ch. On retrouve des valeurs de puissances spécifiques similaires dans l'automobile sur les moteurs suralimentés (90% du marché maintenant).



Non, la résistance au sol évolue avec le carré de la vitesse de contact pneu/route, par conséquent la résistance au sol à 130 km/h est 4,7 fois plus élevée qu'à 60 km/h.



C'est le contraire, une hélice, qu'elle soit aéraulique (avion, ULM) ou hydraulique voit son rendement propulsif augmenter avec la vitesse d'avancement jusqu'à des vitesses de rotation (et non d'avancement, ne pas confondre) subcritiques, en général à partir des 3300 tr/min pour nos hélices marines inox de diamètre standards (entre 10 et 17").



La densité de l'eau ne baisse pas. Certaines zones, localement, changent de phase, par conséquent ce n'est plus de l'eau, mais de la vapeur, du gaz.
Lorsqu'un phénomène de cavitation apparaît sur une hélice marine, une poche de gaz se forme sur l'extrados, là ou la pression statique se trouve à une valeur inférieure à la pression de vapeur saturante. Cette poche, lorsqu'elle reste contenue sur la pale et ne traverse pas le bord de fuite génère une cavitation que l'on appelle une cavitation à poche partielle.
Dans cette situation, la pale continue de fonctionner et fournit toujours de la portance, l'élasticité du gaz diminue l'efficacité de la pale mais comme les frottements sont réduits (car l'eau aspirée frotte sur la poche de gaz), on peut se retrouver avec un rendement propulsif qui augmente encore, c'est même la situation où le rendement propulsif de l'hélice est à son maximum.
Si l'on augmente encore la portance, la poche traverse le bord de fuite et le rendement chute brutalement ce qui explique que l'on évite de faire travailler une hélice à ce régime.
Attention à ne pas confondre cavitation et ventilation, cette dernière étant toujours non érosive.  



La force gyroscopique entre en jeu lorsque l'axe de rotation de n'importe quelle masse en rotation est modifié.
Il n'y en a donc pas sur une voiture roulant en ligne droite.



C'est également le cas d'une voiture.



Il n'y a pas de force gyroscopique sur une hélice de bateau qui vogue en ligne droite.
A moins que tu ne veuilles parler du couple de renversement. Ce dernier n'a rien de gyroscopique !



Non. La densité de l'eau ne dépend pas de la vitesse du mobile qui évolue dessus ou dedans.
Je pense que tu veux faire référence à la compressibilité de l'eau, comme tu l'imagines pour l'air ?
Dans l'air, lorsqu'un mobile approche de la vitesse du son, la compressibilité de l'air impose au mobile de fournir une grande puissance supplémentaire afin de passer le régime sonique, puis la puissance diminue fortement en régime supersonique, un peu comme l'hydroplanage d'un bateau.
L'eau est un fluide, elle est donc quasiment incompressible (c'est d'ailleurs pourquoi on utilise des fluides pour toute transmission de puissance hydraulique).



Ce que tu décris là n'est que la traduction du frottement visqueux, ce que l'on appelle la traînée.
Elle existe pour la voiture dans l'air, pour le bateau dans l'air également, mais surtout pour le bateau dans l'eau.
C'est bien cette traînée qui répond principalement à la question initiale du sujet.



Il me semble qu'une fois la carène déjaugée, il n'y a pas de besoin en puissance supplémentaire à celle nécessaire pour vaincre la traînée de l'ensemble, pour tenir un équilibre ?



Oui et non, rouler à 250 km/h pour parcourir une distance donnée en voiture ferait consommer la voiture plus que l'avion.



Non, un Cessna possède une finesse proche de 10. S'il pèse 1 tonne, il faut grosso modo 100 kg de poussée pour le faire tenir en l'air, soit environ… 30 ch.
Ne pas oublier que les Cessna sont mûs par des moteurs culbutés conçus dans les années 50 (soit il y a presque 70 ans) avec des cylindrées de plus de 8L, fonctionnant très souvent à carburateur maintenant à injection indirecte (très peu optimisée) mais avec des taux de compression faible, donc des rendements moteurs peu favorables.



Je te l'accorde, elles sont faibles par rapport à la traînée aérodynamique mais elles existent bien, c'est pour cette raison que le pneu chauffe et que l'on a nettement plus de difficulté à se mouvoir en VTT qu'en vélo de course, même avec un sac à dos sur le dos pour compenser le poids dans ce dernier cas.