Son histoire est intéressante ( presque autant que sa carène … )
Mai 1972, Richard Nixon Pdt des USA effectue une visite de chef d'État en Union soviétique. Il présente ( au nom des États-Unis ) une berline modifiée au secrétaire général Leonid Brejnev, .
En août de la même année, en cadeau réciproque du secrétaire général Brejnev est arrivé un hydroglisseur soviétique à grande vitesse en mer ou eau douce.
Bien qu'il s'agisse d'un modèle à foil ( qui nous écarte du sujet d'origine … ), … je ne résiste pas au plaisir de vous montrer cette coque dont la carène est sacrément "travaillée" , je vous laisse juger
Les "steps" existent, mais sont assez peu marqués …
la coque est propulsée par un seul moteur avec une transmission Z Drive ..
Le bateau a été restauré à l'origine en 2005. Il naviguerait encore aux USA ...
Voici un exemple de coques à STEP produites en série les MONTE CARLO …
La différence entre les présences ou non de STEP entre les SR et coques "dures" vient aussi sans doute du fait que les steps seront d' autant plus efficaces que la coque est "lourde" ( ce qui est assez "classique" avec les coques "dures" ).
Comme j' ai l' "impression" ( .. vous me direz si je me trompe ) que les SR sont en général plus "légers" ( ou, .. moins lourds si vous préférez … ) cela pourrait aussi expliquer le plus faible nombre de SR a STEP … ( ce ne sont que des hypothèses persos … rien de plus )
Comme évoqué par Hervé, on peut imaginer la complexité de la forme du moule entre une coque à 2 steps ( il me semble assez rare que les coques n' aient qu' UN SEUL step … ) comparé à une coque sans step...
Et qui dit forme complexe, dit une augmentation "sensible" du coût ...
Et après, ... il va falloir amortir cette charge financière supplémentaire sur la production… et dans le cas où la production est faible ... ça risque d' etre difficilement faisable ...
On peut en effet supposer le surcoût de construction…
Et sans doute que c'est efficace pour certaines vitesses et conditions de navigation … - certes utile en compétition - mais sans doute moins pour une utilisation plaisance
et selon la formule .. " le jeu en vaut-il la chandelle " ?
En caricaturant… Est-il utile de prévoir un aileron d'appui surdimensionné pour une voiture qui ne roulerait qu' en ville … ? ( on va éviter de réfléchir en fana du "tuning auto" et autre "Jacky" … )
Pourtant, il est indéniable que pour des voitures de course ( sur piste ou rallye ) … il est important d'avoir de l' appui aérodynamique…
Je ne sais pas si le // est juste, .. mais disons que ça donne une idée …
Je vais "rebondir" sur la réponse très intéressante de Guillaume
Et en plus je vais parler d'une "célébrité" Arcachonnaise , … en la personne d'Yves PARLIER
Alors qu'il était coureur océanique, pour avoir le bateau le plus rapide, il a mis à l' eau en 2oo4 un catamaran de course assez révolutionnaire appelé l' HYDRAPLANEUR …
on le voit ici lors d'une de ses premières sorties d' entrainement, doubler aisément le monocoque ( IMOCA ) de 60 Pieds ( 18 m ) avec lequel Y. P. avait fait le vendée globe …
Comme l'a expliqué Guillaume, l'avantage des coques à redan est de diminuer la surface mouillée … et donc, .. qui dit surface mouillée réduite, dit … moins de résistance à l'avancement. Donc s'il y a moins de résistance à l' avancement ( ou frein hydrodynamique ) , pour une "puissance" égale, … la coque va accélérer …. ET donc , si elle accélère, cela va favoriser le déjaugeage de la coque et donc diminuer la résistance due au frottement de l' eau etc etc on est alors dans ce que l' on peut sans doute définir comme un cercle vertueux.
Guillaume l' a bien expliqué, les coques à redans se sont révélées particulièrement efficaces dans le cas des hydravions , tant pour leur coque centrale que pour leurs flotteurs.
Cela dit, si la démarche théorique de l'utilisation du principe de la coque à redan pour les coques de l' hydraplaneur était intéressante, il me semble ( mais je peux me tromper … ) que les techniciens avaient sans doute sous estimé différents points ... Je vais vous donner mon ressenti ...
1°) La phase de décollage ( ou d' amerrissage ) d'un hydravion est relativement "courte" en terme de temps … alors que pour un bateau "normal" ( je veux dire sans foils ) , il n' y a pas vraiment de moment ou la coque ne touche plus l' eau…
Cette phase de décollage de l' hydravion me semble plus venir de la portance des ailes que de ses flotteurs et coque centrale. Cela dit, plus les flotteurs vont s' elever et plus faible sera leur trainée hydrodynamique, donc cela aidera à l' augmentation de la vitesse … ( et donc de la portance des ailes, etc etc .. on en revient au cercle vertueux précédemment décrit ... )
2°) Je ne vous apprendrai rien en vous parlant de l'"inconfort" d'une carène qui "tape" sur l' eau , et cela d'autant plus - qu'il y a du clapot ou des vagues - que la vitesse augmente…
Bref, si l' on peut supporter un inconfort "temporaire" à bord d'un hydravion ( le temps du décollage ou de l'amerrissage )… je vous laisse imaginer la situation à bord d'un voilier dont l' objectif est d'aller le plus vite possible … dès lors que la vitesse est élevée, et que la mer n'est plus vraiment plate.
Et contrairement à l' hydravion, les coques restent en permanence + ou - au contact de l' eau …
Et cela, pendant toute la durée de la course ( pensons à une transat qui se faisait pendant une dizaine de jours à cette époque ) ..
Je ne sais pas trop la "souplesse" éventuelle de la coque à son époque de construction … Aujourd'hui avec les coques construites en carbone, c'est d'une rigidité totale avec notamment un inconfort acoustique permanent du notamment aux résonnances, bruits d'impacts incessants contre la coque… .
A tel point que certains navigateurs du Vendée Globe portent en permanence des casques audio pour lutter contre ces bruits permanents…
3°) En dehors de l' aspect sonore, … les chocs et vibrations continuels doivent sans doute etre assez pénibles à supporter ( tant sur l'homme que pour les équipements ) Et cela d'autant plus que le phénomène durera longtemps…
Bref, après un chavirage, depuis 2oo5 l' Hydraplaneur n' était plus utilisé. ...
Depuis qu' Yves Parlier a quitté le monde de la course à la voile, il est cependant passionné par le projet de propulser des navires ( meme et surtout de commerce ) avec des ailes de Kite …
Il va donc à nouveau se servir de son HYDRAPLANEUR comme base de travail
Sur le HY, tu avais un ressort sous le compteur enfermé dans une capsule inox qui rougissait en même temps que les bougies de préchauffe.
C'était pareil sur les Goélettes RENAULT , puisqu'à l' époque, Renault ne faisait pas de moteur Diesel …
Et dans les souvenirs d' Antan, pour les PEUGEOT Essence, malheur à celui qui laissait sa 403 / 404 une nuit sur de la terre ou de l' herbe mouillée … Les vis platinées n'étant que peu coopératives
… Sais-tu que Peugeot a même fabriqué des compresseurs de chantier,
COMPAIR / LUCHARD peut être ?
Perso, le souvenir que j' ai des INDENOR sur les camions GOELETTE Renault paternels , … c'était qu'il fallait UNE MINUTE de préchauffage pour espérer que ça démarre !
Et si tu essayais de démarrer au bout de 40 secondes … 1°) le moteur ne démarrait pas 2°) tu étais bon pour de nouveau au moins 40 secondes de préchauffage !
Je vous parle d'un temps que les moins de 40 ans ne peuvent pas connaître
C'est vrai, avec un HY et sont Indénor de 72 CV et ses 3 vitesses, ou la 404 Pickup motorisée à l'identique, on tractait tout.
Le premier voyage de ce bateau de Rouen vers Port Camargue a été fait avec un HY diesel Indénor 72 CV 3 vitesses, avec remorque 2 essieux et tout le toutime. Tout le monde a survécu, même le HY Pour la même chose aujourd'hui, certains y verraient un 4x4 de 300 CV avec BA
Et c'est la 404 qui lui a succédé....Que j'ai toujours......stockée sous un hangar, amis du vintage.......
Regardez bien les amis, on voit sur le coin de la photo, un bout de feu de R16.........
J'ai ce qu'il te faut
Mais bon, .. quelque chose me dit que l'on s' éloigne de la norme Euro 6.2
En parlant des 4L et autres VL essences d'époques, dans les années 70 (à vérifier) quand les diesels de petite cylindrée sont arrivés sur le marché de l'automobile, 204,304 etc... ils ont révolutionnés et boulversés le remorquage nos parents ont découvert couple frein moteur avec sérénité.
Hé les gars … , vous voulez qu'on parles des "INDENOR" ( Peugeot ) qui étaient aussi présents dans les camionnettes et fourgons RENAULT
... Tout comme le filtre décanteur, un d'une bonne contenance genre Parker 3227/3232 changé tout les ans et une bonne essence , comme là déjà dit dans le passer ptitrouze50 et tu doit être tranquille une bonne paire d'année , regarde ici combien nous sommes de proprio de vieux moteur 2t
De toutes façons , avec les 4 temps injection que beaucoup de plaisanciers possèdent, question filtration et carburant, faut pas s'amuser à mettre n'importe quoi ….
La "belle époque" des 2 T à carbus qui acceptaient + ou - d'eau dans l' essence … … c'est fini …
D'un autre coté la conso est quand même bien en baisse, bref cela justifie bien le principe d'etre TRES précautionneux question carburant ...
… C'est clair que rien n’empêche un entretien régulier, rigoureux et peux cher, en se débrouillant bien les bougies iridium reviennent 55/60€ pour les 6
Et quand bien même, il faudrait investir une centaine d' euros pour les bougies … , vu
1°) que c'est UNE FOIS par AN …
2°) les pépins potentiels qu'un choix de mauvaises bougies pourraient entrainer ….
il vaut mieux etre raisonnable de ce coté là et ne pas chercher à faire de "mauvaises" économies …
Pour le crabotage, pour tous les moteurs avec commande à distance que j' ai eu durant une trentaine d'années, c'est sur qu'il faut prendre l' habitude d'enclencher de façon "nette" la marche AV ou AR , histoire de ne pas abimer les engrenages… et évidemment, … faire cela quand le régime est bien stabilisé au ralenti ( et pas quand on vient de mettre un coup d'accélérateur "appuyé" moteur débrayé … ).
Laurent, à l' occasion quand tu le pourras, ce sera bien d' avoir des retours d'infos / expériences de ton "Papy" avec ses 2 HPDI …
c'est possible de l'obliger à tourner sur 6 cylindres au ralenti, mais c'est plutôt déconseillé. Je l'ai fait sur le mien (de manière très temporaire), mais l'embase quand tu embrayes en prend plein les dents.
Merci Charles de cette info à laquelle je n' avais pas pensé …
Pourrait on en déduire qu'avec 6 cylindres alimentés, le régime de ralenti serait supérieur ?
et qu'alors, si on voulait quand même que les 6 cylindres "donnent", … il faudrait prévoir un régime de ralenti plus faible histoire d'eviter que la pignonnerie de l'embase prenne "moins cher" à chaque embrayage ( en marche AV ou AR ) ?
... Inconvénients : - moteur qui n'aime pas beaucoup les bas régimes prolongés, le principe évoqué par Gwen du cylindres qui tourne sur 4 au ralenti en est surement la cause...
Apparemment ce système était aussi en usage chez Mercury sur certains de ses L6. Il me semble ( .. petit appel du pieds aux pros MERCURY 2 Temps … ) que la totalité des cylindres étaient "activés" dès lors que me moteur dépassait 15oo / 2ooo / 25oo tours ….
Bref, à lire certains témoignages, il pouvait arriver que la transition de 3 à 6 cylindres soit un peu "aléatoire"...
Pour en revenir à notre HPDI, il semblerait que le fonctionnement sur 4 des 6 cylindres ne soit limité qu'au ralenti …
1ère question : Qu'est-ce qui a bien pu motiver les techniciens ( Mercury et Yamaha ) pour ce système de fonctionnement "partiel" des cylindres ?
hypothèse ... une économie de carburant ? sachant qu' au ralenti , ce n' est quand même pas là que les 2 T consomment le plus
2ème question : que se passe-t-il avec les cylindres qui ne vont pas "donner" ? hypothèses … 1°) pas d'alimentation de la bougie ( mais donc de l' essence serait envoyée dans le cylindre et ne serait pas brulée donc. perte de rendement, consommation inutile, et pollution ... ) 2°) pas d'envoi de carburant dans les cylindres "inutiles" ( mais alors comment vont etre lubrifiés les cylindres ? )
Je n' envisage pas que dans les cylindres "non utiles" , les pistons ne se déplaceraient pas ...
Petit retour en arrière ... qui rappellera des souvenirs à certains forumeurs ...
Le système VRO de lubrification "automatique" ( selon le régime ) qui était présent sur les 2 Temps Evinrude et Johnson était d'une fiabilité , .. disons... moyenne ...
Certains proprios, ont donc préféré supprimer ce système, en revenant au vieux système de dosage manuel de l'huile par rajout direct dans la nourrice ou le réservoir ...
Question aux "pros de la mécanique" ... présents ici en nombre ...
Pourrait-il être envisagé de shunter le système de déshinibation des 2 cylindres, et, … faire en sorte qu'en permanence les 6 cylindres soient alimentés , QUEL QUE SOIT le régime ?
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( presque autant que sa carène 
) que les SR sont en général plus "légers"
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... ) 
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Pour la même chose aujourd'hui, certains y verraient un 4x4 de 300 CV avec BA 
