Sur recommandation d'un spécialiste de l'injection, j'ajoute dans mon carburant 0,25% d'huile 2 temps twc3 de temps pour éviter les grippage de pompe et injecteurs lors de grandes périodes de non utilisation.
C'est en cela que le TC2 PB présente des avantages outre son stabilisant d'essence , il comporte - un additif de traitement qui dissout les molécules d'eau si néfastes aux injecteurs - un autre additif qui élimine les gommes provenant de détériorations des tuyauteries souples - et surtout un super lubrifiant , le GDA ...
Les " solent " n avaient pas tous les mêmes boudins Certain venaient de chez henshaw d autre de "chez un gars du coin de chez soient ribs" C était le cas de mon 6.5. Je l ai rencontré et visité son "atelier" c est toujours spécial chez les britishs.
En France, le producteur , c'est PENNEL & FLIPPO ( qui produit notamment les hypalons ORCA ) , non ?
Idem, je dirais que la longueur de la remorque à 12m est très largement sous dimensionnée. Dans une mer agitée, il faut rallonger pour amortir les coup de houle de chaque bateau.
Mais il y a autre chose, il ne faut pas que le tracté enfourne, donc, il faut que ton point de remorquage soit au dessous de celui du tracté. Sinon le remorqué s'enfonce de l'avant et est bien plus dur à tracter et à diriger.
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Pour préciser , et éviter toute erreur d'interprétation
SUR LE BATEAU REMORQUé : la fixation doit etre le plus bas possible. En général l'anneau d'étrave est parfaitement indiqué ... - tant par sa hauteur par rapport au niveau de l' eau - tant par sa résistance à la traction
SUR LE BATEAU REMORQUEUR : En THEORIE , il faudrait que le point de traction soit le plus haut possible
Seulement, .... les points de traction en HAUTEUR ( roll bar, tour de traction de wake, mat de ski ) NE SONT PAS CONçUS POUR SUBIR DE TELS EFFORTS...
Souvent, ... les taquets Arrières ne sont également pas assez solides pour résister à l'arrachement du fait des "pics d' efforts".
En règle générale, les anneaux Arrières ( dit de "SKI" ) sont conçus pour résister à de gros efforts ...
Mais encore faut-il
1 - que le remorqué puisse passer son aussière dans l' anneau d' étrave ( qui peut se révéler inaccessible par un occupant du bateau ... )
2 - qu'au niveau du remorqueur, les anneaux de traction de ski soient EUX AUSSI accessibles .... et avec la généralisation des plages de bain ( et/ou de leur rallonge ) , des échelles de bain, .. là encore, çà complique la maneuvre
I ..., il ne faut pas que le tracté enfourne, donc, il faut que ton point de remorquage soit au dessous de celui du tracté. Sinon le remorqué s'enfonce de l'avant et est bien plus dur à tracter et à diriger.
OUI, .... et en plus en "enfournant" il peut progressivement se remplir d'eau
Son moteur doit être en position de marche et pas trimé en l'air. Il faut que le tracté suive le mouvement et accompagne la direction avec son volant à la lettre, ... ces couillons une fois accrochés, pense qu'il n'ont qu'à se laisser traîner...
OUI, mais tout dépend le degré de compétence / expérience / "sens nautique" du pilote du bateau remorqué ...
Quand on voit que certains assistés ne sont pas fichu de faire un autre type de noeud que la "rosette de leurs lacets de chaussures" ...
Ensuite, au port, plus tu as besoin de manœuvrer, plus il faut raccourcir la remorque (2m dans un port)... Pour les manœuvres au port je préfère l'attacher à couple (cote a cote). Je tiens à mon moteur...
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OU çà se complique , c'est lorsque le bateau remorqueur est plus petit que le remorqué ...
A priori, il y a intéret à ce que le remorqueur soit amarré plutot vers l' avant du remorqué...
Attention au coté où le "remorqueur" va se mettre ( tenir compte du pas de l' hélice )
Bien se dire que "paradoxalement" si la vitesse de l' ensemble est faible, la maneuvrabilité va s'en trouver TRES fortement réduite ( pour ne pas dire, nulle
Il est indispensable que le tracté soit gouvernant et obéisse aveuglément aux ordres de tracteur. Il n'a pas à prendre de décision de direction... surtout s'il contredit les tiennes.
Certains mettent un poids en plein milieu de la remorque pour faire amortisseur.
Dans le cas de remorquage d'un bateau lourd ( et surtout s'il y a des vagues ou houle ) , on peut aller jusqu'à "lester" la remorque par une ancre frappée au milieu de l' aussière ...
il faisait une douzaine de mètres. mais c'était en sortie de l'Adour, et les vagues et le courant étaient significatifs. Un coup le bateau surfait et me rattrapait, un coup il ralentissait et la prise de contact était un peu rude.
C'est facile à dire après ... , mais pour éviter la situation vécue ....
1 - il vaut mieux prévoir une plus longue aussière
2 - la "bonne" longueur minimale d'une remorque, c'est l'espace d'un ( ou plusieurs ) "train(s) de vagues" ( surtout si on les a dans le dos ) : Autrement dit, il faut que les 2 bateaux soient au "même" endroit par rapport à la vague ( en montée, en haut, en descente ... ) .
3 - Si, en règle générale, le remorqueur doit ajuster sa vitesse par rapport au remorqué ( ralentir quand la remorque se détend, ré-accélérer une fois la remorque tendue ) il est souvent préférable de remorquer un TOUT PETIT PEU PLUS VITE qu'un peu plus lentement ...
En effet avec une vitesse de traction UN PEU plus élevée, cela va donc créer une résistance plus forte de la part du remorqué, ... ce qui aura pour effet de limiter le fait que la remorque se détende.
Bien sûr - l'état de la mer, la hauteur des vagues et orientation de celles-ci par rapport à la route ( l'ensemble remorqueur et remorqué sera confronté à des vagues de face, de travers ou de dos ... ) , - les caractéristiques des 2 bateaux ( dimensions, poids, fardage, type de carène .... )
Tout cela aura une influence ... sur la vitesse de remorquage .
Nos hélices doivent caviter mais est ce perceptible au volant ?
En tous cas, c'est bien perceptible pour certaines hélices au niveau de la matière , car on voit certaines hélices sacrément "attaquées" ... . et contrairement à une pensée assez répandue, ce n'est pas obligatoirement de la corrosion ...
Dans le domaine nautique, les premiers qui ont été concernés étaient les surfeurs... qui s'apercevaient qu'à partir de certaines vitesses, la planche devenait incontrolable ....
En fait, l'écoulement du fluide ( de l' eau ) autour de l' aileron passait d'un mode "normal" ( dit "laminaire" ) à un mode "perturbé" qui faisait décroitre l'efficacité de l' aileron au fur et à mesure que la vitesse augmentait...
Pour réduire le risque de "décrochement" de l' aileron ( ce qui lui fait perdre son efficacité ) , certains ont opté pour une diminution de la surface exposée de l' aileron.
Il est "logique" et aisé de comprendre que plus une surface immergée dans un fluide sera faible et moins il y aura de phénomène de cavitation entrainant un "décrochement" du fait de son passage progressif d'un flux "laminaire" à un flux "perturbé" ...
Seulement, en réduisant la taille de l' aileron, si on réduit les risques de cavitation , on réduit AUSSI l' efficacité de l'aileron .
C'est pour cela qu' au lieu d'UN "grand" aileron, ... certaines planches sont dotées de DEUX , voire TROIS ( quelquefois QUATRE ) ailerons de plus petite taille ...
Les sportifs suivants confrontés à ces phénomènes de cavitation des "appendices" évoluant dans l' eau ont été les pratiquants de planche à voile.
Si les planches de loisir disposaient d'une dérive ( "sabre" verticale , ou pivotante ) et d'un aileron... Assez rapidement , les planches de compét' ont supprimé la dérive "centrale" qui générait trop de trainée dans l' eau ( et donc de frein hydrodynamique ) ... Seuls subsistaient les ailerons AR nécessaires pour rendre la planche "directive" ...
Et si , au départ, les ailerons des planches à voile étaient assez similaires à ceux des planches de surf, du fait que les planches de vitesse allaient bien plus vite que celles de surf, de nouveau les phénomènes de cavitation sont apparus, nécessitant des recherches - à la fois "empiriques" basées sur l'accumulation d' "expériences" et l' analyse de celles-ci - à la fois "scientifiques" avec des essais en bassin de carène et soufflerie.
De nos jours ce sont les skippers / concepteurs de bateaux de course à voile qui "déjaugent" ( grace à des foils ) qui sont confrontés aux problèmes de cavitation ....
Effectivement ce Ryck 280 a l’air pas mal du tout vivement des essais, … Ma femme me demande déjà si le Ryck 280 est possible en autre couleur
Pour info ce RYCK est produit par le groupe HANSE constructeur notamment de voiliers - monocoque sous la marque HANSE - Multicoque sous la marque PRIVILEGE qui a été relancée par Gilles_85 qui participe sur VCF ...
Dans le cadre de l' usage glisse de mon ex club en rivière ( 300 à 400 heures moteur / an ) un tour de glisse nautique c'est - 7 à 10 minutes de glisse ( selon l' activité de l' Aquaplane pour enfant à du mono-ski ) si la personne ne tombe pas - 12 à 20 minutes de traction ( selon l' activité ) si la personne tombe + ou - fréquemment ...
EVIDEMMENT, AU MOINS à l' issue de chaque tour lorsque l'on change de pratiquant, par sécurité, le moteur est arrêté ...
Bref, dans une journée de pratique, je ne compte pas le nombre de fois où le moteur est arrêté .... et donc, ... par définition ... le nombre de fois où le démarreur est sollicité ...
En fait, vu que le moteur démarre de façon quasi immédiate, le démarreur ne tourne pas beaucoup sur la durée ...
A part un moment ou la pompe a essence était fatiguée ( au bout d'un an et demi et environ 500 h ) , je n' ai jamais eu de soucis de démarrage avec les DF 140 de mon ex club ...
Impressionnant Michel !! Qu’est devenue ce bloc ? Tu as réussi à le récupérer ?
J'ai continué à avoir un fonctionnement "aléatoire" ... - pendant plusieurs journées de glisses , il fonctionnait parfaitement - et puis par moments , il se mettait à "ratatouiller", ne voulait pas dépasser les 3500 tours ( régime normal maxi 6200 ... )
Des "cures" à base de produits MECATEC "curatifs" diffusés par Claude "remettaient d'aplomb le convalescent" ... jusqu'à ... "la crise suivante"
Les mécanos ne trouvaient pas la cause ... J'en ai eu assez, et j'ai racheté un DF140 neuf en faisant reprendre ce moteur... Le mécano ne pouvant me dire que son fonctionnement n' était pas conforme ... puisqu'il ' a JAMAIS trouvé la cause du dysfonctionnement
Sur le moteur suivant, je n'ai eu qu'un pépin de pompe à essence au bout de 2 années d'usage intensif ... Sur le 3eme DF140 ( acheté un an plus tard pour équiper le 2ème bateau du club ) ==> ZERO pépin depuis 3 ans ...
Malgré le manque de refroidissement moteur du cylindre inférieur ,et aussi probablement du fait du régime "raisonnable" ( de 37oo à 45oo tours ) majoritairement utilisé , je n'ai pas "cassé" le moteur contrairement à ce qui a pu arriver à d'autres proprios de ce moteur !
et le moteur repartait avec un fonctionnement satisfaisant ... !
Cela dit, dans mon cas, je n' avais AUCUNE alarme !
Si cela s'est fini avec un joint de culasse "secoué" , en fait, ce qui a été visible au démontage, ... c'est que le circuit de refroidissement du cylindre inférieur était complètement obstrué par une sorte de tartre cristallisé le moteur n'ayant tourné qu'en eau douce... dans les 300 à 400 heures.
Le circuit de refroidissement du 2eme cylindre en partant du bas était lui aussi en train de se boucher ...
A noter que le capteur de surchauffe température moteur se trouve sur le cylindre du haut ... Autrement dit, tant que la température de ce cylindre n'est pas anormalement élevée ....
il n' y aura pas d' alarme de température, MEME S'IL N'Y A PLUS DE REFROIDISSEMENT AU ( x ) Cylindre(s) Inférieur(s) .
Voir ci-dessous les "entrailles de la bête" ... . A GAUCHE, c'est le cylindre inférieur de ce "L4"
En gros plan, on voit bien l'obstruction du circuit de refroidissement autour du cylindre par des "paillettes" de calcaire...
Pour vous donner une idée, la "masse" de toutes ces paillettes représentaient un bon tiers d'un gros pot de confiture ....
Comment peut on arriver ( pour certaines pièces qui n'ont pas été changées ) à un tel niveau de "propreté neuve" alors que c'était un ... "tas de rouille"
Merci à tous pour vos infos. Donc je vais le faire dès que possible. Par contre, on me dit d'attendre qu'il fasse chaud C'est pas trop actuel en Manche
C'est sûr que plus il fera chaud et / ou, plus tu auras "réchauffé" ( je n' écris pas "brulé" ... ) la bande, et ... plus tu auras gagné en souplesse de ladite bande.
Et plus ce sera souple, et mieux la bande "épousera" ta carène...
Bref, à défaut d'être aidé par la météo, prévoir différents dispositifs pour réchauffer / assouplir la bande ...
La méthode du contenant isotherme ( je préfère ce nom à la "glacière", puisque là, on va l'utiliser ... "à l' envers" ) dans lequel on y aura placé des bouteilles d'eau chaude, me semble être une bonne idée...
Tu peux aussi utiliser AVEC MODERATION un décapeur thermique pour assouplir la bande en polymères...
Cela dit, il me semble préférable de réchauffer longtemps à "faible" température, ce que fera bien le contenant isotherme ... plutot qu'un court moment à "haute" température, comme risque de le faire le décapeur thermique .
SI la bande "polymère" n'est pas munie d'une bande adhésive ou encollée, tu dois pouvoir aussi la mettre dans une bassine remplie d'eau chaude, ce qui permettra de mieux "chauffer à coeur" la bande.
Je ne connais pas les caractéristiques de la colle, mais dans certains cas, ... il est préférable également de LEGEREMENT chauffer le support avant l' application de la colle. Avec certaines colles, cela améliore bien sa prise et sa tenue.
Une idée de la longueur de la protection recommandée ? Mon SR mesure 6.60m.
Ha ! .. que voici une bonne question !!
Comme aurait répondu la personne qui m'a initié à la voile, quand il s'agissait de réglage d'une voile, c'était : " PAS TROP, ... MAIS SUFISAMMENT "
Au risque de te répondre par une LAPALISSADE , je te dirai qu'il t'en faudrait une longueur suffisante pour protéger ta "ligne de quille" ...
Bref, à quel(s) endroit(s) ta coque est en contact ?
Par exemples ...
- si tu "beaches" souvent ( avec simplement l' étrave posée sur le sable / gravillons fins, l' AR de ton SR restant à flot ) il faudra principalement protéger l' étrave
- si c'est plutôt lors de la mise à l' eau que le "V" du tableau AR frotte sur le sol, il sera préférable de se limiter à la partie AR ... ( mais attention au risque de décollement )
- s'il est fréquent que ce soit l'ensemble du bateau qui se pose sur le sol, alors une protection sur toute la longueur sera souhaitable...
ATTENTION .... sur la partie avant, ... faire en sorte que lors de la montée sur remorque , l' éventuel "rouleau d'attaque" ( en cas de remorque avec chemin central ) soit EN DESSOUS du début de la bande. il ne serait sans doute pas bon que le rouleau soit d'abord au contact du gel coat et qu'à partir d'un moment de la remontée ... ledit rouleau rencontre une résistance du fait de la sur épaisseur de la bande, ce qui pourrait faire subir une contrainte physique d' "écrasement" à la bande de protection... situation peu appréciée au niveau du collage ...
Ce problème sur pro open est très connu. C'est un problème de montage moteur qui est trop bas. Que ce soit le 5.5 ou 6.5 on retrouve souvent des montages faits par des vendeurs qui n'ont jamais essayés leurs bateaux. Il ne faut pas hésiter à monter tres haut à au moins +4 ou +6. Bien entendu il est inutile de rajouter du poids.
Merci Guillaume de cet avis qui me conforte dans mon idée que mettre du poids n'est qu'un "pis aller" , et ... pas forcément la meilleure réponse technique à une situation donnée ...
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